今天是換情人的日子.... 耶... 不是啦...
我是說今天是訓練另外一台機種的日子. 如標題,
西斯納 Cessna182 T Skylane
(今天... 喔不,不是鏡頭前方的這位女主角... 你可以再靠近一點...
最佳女主角在更後方的位置.)
為什麼要轉訓呢,因為西斯納172型是屬於基本練習機種.
操作靈敏,飛機不管是在起飛降落,設定的速度都適合初學者
練習. 而且C172的安全係數很高.換各方式來說,如果並非"刻意"
的操作,要把一台C172開到失速甚至是失控,是ˇ一件蠻困難的事情.
因此學校在GFPT, PPL 以及儀器飛行初階都是使用C172來做訓練.
但是如果要考CPL商用飛行執照,甚至是儀器執照的飛行考,為了符合
民航局的法令,則必須要操作"進階型"的機型作為考試時所駕駛的飛機.
當然C182並非唯一的選擇.只是剛好學校使用的都是西斯納機種,而且
駕駛同一公司設計的飛機,轉訓時需要耗費的心力,以及成本都比較低.
(今天的主角, C182T, code sign Charlie Lima Lima)
兩者比一比:
西斯納 172 跟 182 基本上都是活塞,單引擎機種.
不過如果細分他們馬力的區別的話...
172 具備 180匹馬力,而182呢,馬力足足有 230匹.
如果這樣子說沒什麼感覺的話呢,那麼可以大概比喻:
BMW 318房車 跟 BMW 330 兩門跑車 兩者之間的差別了.
差別50匹馬力到底有什麼不一樣的地方呢?? 沒關係,待會就知道了.
不一樣的馬力,對於飛機的起飛速度 rotate speed 簡稱 Vx;
最佳爬升速度 best rate of climb Vy
最佳爬升角速度 best angle of climb Vx
乾淨失速度 clean stall speed Vs
放襟翼失速度 flap extended stall speed Vso
等等等... 以上各個項目的數值都會因為不同飛機,不同馬力而有不同
的參考質.
在駕駛一架飛機之前,這些數字都非常的重要.也的確,不管是開一台車子,
或是駕駛一架飛機,同樣的道理,都是要清楚了解它們本身具備的性能,才
可以充分的享受駕駛的樂趣,以及正確操作所帶來的安全旅程.
以外型來說,如果不仔細的觀察,其實很容易將182 跟 172混在一起.
不過跟它們近距離接觸久了,我發現其時這兩架飛機,有很大的不同喔.
首先從外型來看,172長的比較中規中矩.182呢,或許要配合她的馬力,所以
設計的更為流線一點.另外172的尾舵,或許因為訓練機種的關係,所以設計
的還蠻大的,而182呢,則稍微稍微秀氣一點,不過仔細看,182其實採用了不
少空氣力學幫助的輔助翼呢.
(兩邊比一比, 172,尾舵較大片)
(182較為秀氣,不過上方
兩邊各多了一片空氣動力輔助翼)
再來呢,當然就是 "墨大" 啦. 就是引擎的部分.
雖然兩架都是單引擎飛機,可是走進182一看,其實多少會被182的引擎體積
給震撼到.而且182是三葉片螺旋槳,而172則是兩片.
葉片也是影響飛機速度以及馬力關鍵,葉片越多,則需要更有力的引擎來帶動.
才能發揮最好的空氣推力. "出力耶~~~"
(172兩片定角葉片,小鼻頭)
(182,三片可調整角度葉片螺旋槳,大鼻頭)
再來呢,內部.
182跟172同樣都是採用Garmin G1000的玻璃儀表和GPS系統.
所以基本來說,在操作視覺上的觀感差不多.
另外Trim的部分,平常172只有水平升降舵有trim的裝置,
182呢,則多了一個垂直方向舵的trim.
(182上的Trim 裝置)
如果將眼光游到油閥的部分,
很快的,可以發現c182硬是比172多了一個藍色的推桿.
黑色是油閥,紅色的是油氣比 lean 的控制.多出來的藍色呢,就是控制葉片角度
的推桿. 我們稱為blade pitch.
我想這就是為什麼182被稱為進階,或是中高性能,單引擎機種的關鍵了.
因為182內部裝置了Constant Speed Unit 簡稱CSU.我想意思大概就是等速
維持器. 
(182上的,影響動能輸出的三要桿.上方那長方形,按鈕沒幾個的,就是害我設定離離扣扣的
自動駕駛裝置.不過經過細心討論之後,現在已經ok了)
要將一台182操作好,首要工作就是要懂得運用這三個裝置.
例如起飛時,必須在現有的跑道長度之內將飛機加速到起飛速度,才能順利的
離開地面,因此強大的馬力輸出是首要注重的.不需要擔心省油的控管.
因此起飛前,會先將油氣比推到最大,葉片角度調小以提高引擎RPM的提升.
油門更是不用說了,塔台一給予起飛許可,一定是推到底.
同樣的設定在降落時也是一樣的,這都是避免在進場降落時,如果因為任何
因素而必須放棄降落重飛 go around,仍然需要大馬力的輸出,將飛機帶離
陸地抵達安全高度位置.
而巡航時,當然就開始要以最少的油量輸出,配合最有經濟效率的動能輸出,
以達到省油的目的.此時葉片的角度配合油閥的設定是關鍵點.
基本上先介紹到這裡,
今天仍然是讓老克帶領.我呢,彷彿又回到第一天學飛行碰觸172的感覺.
不過一等到 182 的引擎被我發動之後...
歐~~ 賣尬... 我發現... 上述寫的172和182差別好像都是廢話一樣...
聽到182引擎的轉聲...
我彷彿聽到182很臭屁的在跟我說,
"講那麼多幹嘛?? 引擎一轉動,什麼都不必說了"
真的!! 我真的不懂,沒有渦輪的引擎,為什麼聽起來有渦輪的震撼哩??
那聲音真的是悅耳!!
地面滾行時,發現rudder地面轉彎 蠻好控制的, 另外控制桿的手感呢,
182彷彿比較重,不像172較為輕穎.看來手臂的力道要加強了.
起飛前,進行所有的檢查程序,但是說真的,我真的很想趕快親手感受
一下,那種引擎低轉數所帶來的低沉浪聲,要是把油門推到底,這台寶貝
會變成什麼樣子...
當塔台頒給起飛許可,我將飛機對準跑道中心,並且如願的將油門推到
底後,
第二次震撼... 歐賣尬...
貼~~~~背~~~~感~~~~
我發現自己還是低估了182的性能了...
手無縛雞之力是當時對跟了自己二十幾年手臂膀的評語...
182好像脫疆的野馬一樣,爬升快,巡航速度也快.
一不注意,就會追上前方的 同校172練習機或是
別校的cherokee. 甚至塔台大概也知道我們的性能比其他同時
在飛行起降練習的飛機都來的好,還會問我們要不要超捷徑咧~~
今天的感想是,震撼是有感受到了.或許才剛碰到新機種,手感還
在熟悉當中.所以降落的部分還是要再揣摩一下.
因為182較重的關係,以前172在降落前收油門,還會平飄一段距離.
182一收油門後,很快就可以感覺飛機在沉.再來因為182降落速度
也快了一些,所以這些都還要在適應一下.
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