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墨爾本的冬天真的是很有個性...
往往冷個兩三天,包括大風甚至大雨,突然又會放晴一天...
(大風大雨過後,便會出現很乾淨的晴空)
自從儀器訓練飛行正式開張之後,感覺生活變的充實許多.
也不是說之前就不充實.其實準備ATPL的考試是有壓力的.
因為澳洲民航局對於筆試測驗的標準真的很高.要準備的
範圍也很廣.學習的內容雖然很豐富.但是因為都是全新的
東西,加上許多是很專業的噴射客機系統.所以只能努力再
努力囉.據說受到經濟衝擊以及油價的影響,航空業從去年
開始就很不景氣.到底什麼時候才會回溫沒有人說的準.跟
求職的壓力比起來,老實說這一點真的不算什麼.現在唯能
做的就是加緊腳步讓自己的基礎,以及條件準備好.
今天是第二堂儀器訓練 2A. 屬於模擬機的練習.
不過今天不是跟老克飛就是了.是一位教官階級又高一點
的Brett貝瑞德.跟貝瑞德也不陌生,小弟生平第一次放飛
就是Brett幫我review,放飛的.
飛行前,老克再三的"稍微"強調我要準備好喔~~
其實我自己也知道怎麼一回事,因為印象中Brett是屬於比
叫嚴肅的教官.那種臉看起來很年輕,可是不苟言笑的表情,
不怒則剛的確令我印象深刻.我也不敢假笑~~ 事情做好充
份的準備...
哈哈,但也不是說跟老克飛我就不用功啦~~
話說回來,老克的教學方式我比較欣賞.因為有的時候不是
教官在那裡大吼大叫的,還是一臉彷彿"棺材板"的表情,學
生看到就會飛的更好,或是吸收的更深.
只是因為我從第一次起飛就是跟老克了.畢竟日久生情~~~
耶~~~ 不是啦,請不要誤會...
我的意思是說,飛久了,總是有某種默契存在.
老克是屬於比較主動一點的教學方式.許多練習他都會先做
一次示範.或許在操作上會有一種錯覺就是很依賴他.
這一點我不諱言多少有一點這樣子現象.
可是經過一而再,再而三的考試經驗.我發現在跟老克飛的
時候,的確比較依賴他.但是多看老克操作,久了我也變得
熟練.結果到了跟考官一起飛行時,反而自己表現的更好.
這一點我自己也很難相信,甚至老克也都懷疑怎會如此.
可是事實就是這樣子囉,我相信老克私底下也會去詢問考
官我飛的如何.結果答案都是不錯.也因此我跟老克兩個
人就算不相信,但也只能接受事實了.跟越了解自己的教官
飛,就儘量誠實的面對自己不懂得部分,勝過自以為都懂了,
結果到了考試,碰到的是考官,只要出了一次致命的差錯,
考試就飛了...
不過今天去學校的路上很搞笑...
墨爾本的大眾運輸系統第一次讓我覺得很瞎...
話說早上出門到火車站搭車.明明月台看板寫的車班是
我要的路線.甚至車子進站後,廣播也說出了同樣的線.
跟往常一樣,一進車廂,找個位子就定位後,就先瞇一下入定
再說~~~ 耶不是啦,入定咧,我可沒在火車上打禪坐...
通常瞇一下多是太早的時間,或是飛行後比較累時才會做的.
不過也因為這樣,時有不小心睡過站的情形~~哈哈~~
飛行真的是一件很費神的工作呢!!
不過今天我沒瞇,反而是在車上拿出飛行計畫,以及航圖做
筆記.對了,講到航圖,飛儀器一定得搭配一本所謂的...
我自稱儀器飛行寶典---就是儀器導航進場圖表.
等一下再好好介紹.
然後戴上隨身MP3聽音樂.便開始專心的在我的飛行前準備
工作上了.不知過了多久,習慣性的抬頭看一下到底坐到了
哪裡...不看還好,乖乖隆地東...家係兜位???
站名根本沒聽過,也沒到過...哪A阿內??
結果趕緊下車,才發現,似乎被 "墨鐵" 擺了一道...
講到這裡,很多人可能會覺得是我自己搭錯了.可是怪就怪在,
我上車前真的有再三確認耶~~
那種感覺就好像,今天在台灣搭火車,桃園上車,站牌明明寫
往基隆.結果你上車休息,等再次張開眼後,居然又回到了桃
園... 唯一可以解釋的是,或許火車真的有往北開.只是到了
台北車站後,可能台鐵臨時更改了路線,請欲往基隆旅客改到
另一個月台搭車.這麼剛好你睡著了,沒聽到廣播.結果原車
又南下回到了桃園...
呵呵...這是唯一我想到最可能的解釋.因為我搭車的下一站
的確是墨爾本火車的終點站Flinders Station.許多火車
都會在那裡換路線的.可能有更改過,我真的沒有聽到...
anyway,幸好不是太誇張,趕快搭反方向的火車,回到本來的
路線.剛好Brett有打電話來詢問我在哪裡,待我解釋後,便
趕快加緊腳步.希望不會delay太久.
等到了學校見到了Brett,其實我還是很不好意思,因為我知
現在要排到教官做儀器訓練真的很難,尤其是booking模擬機
更是.所以趕快還是補上了一句道歉,再次解釋了一次.Brett
說時間的觀念可能還是要再加強一下,不過沒關係啦.
他說以前也有搭車的經驗,不過建議我避免同樣的事情發生,
可以提早出門囉.
說時遲那時快,我們不再浪費時間了.模擬機鑰匙丟給我,便開
始仿造真實飛行的情境,做起飛前準備.
剛剛提到的儀器飛行寶典.其實就是儀器導航航圖.
每一座機場,假設有裝置導航設備的話,例如無線電發射台.
簡稱NAVAIDS,
便有該機場標準的儀器進場,離場程序.
所以這寶典的原名就叫做
Departure & Approach Procedure.簡稱DAP
不過澳地大遼闊.機場實在是很多.因此分成了DAP東-包含了
澳洲南澳省以東的機場,以及DAP西,澳洲北領土以西的機場程序
航圖.說真的,還真厚呢!!
(DAP EAST and WEST)
基本上這種航圖Chart,在澳洲有兩種.一種是政府單位出的DAP,
另外一種則是飛行界大家耳熟能詳的Jeppesen Chart.
基本上兩者都是一樣的,只是Jeppesen所出版的較為大家廣泛
使用.據說因為早期澳洲特別搞怪,有自己的航圖系統和法則.跟
國際上習慣使用ICAO的制度稍微不一樣.被戲稱為飛行界的第三
世界.但是自從接上國際軌道後.慢慢澳洲民航局開始注重統一性.
慢慢的將舊有的制度改成符合國際標準的航圖.只是聽說尚有一些
可能在荒漠地帶的機場還沒改好...哈哈
不過更專業的Jeppesen chart比較貴就是了.學習階段,先使用
民航局出的DAP就好了.
(Chart)
NAVAIDS,導航輔助基本上分成以下幾種,
在澳洲,合法的Approach 進場,有分成兩大類:
1.Precision Approach,分別是ILS進場.
駐:ILS 是 Instrument Landing System 儀器降落系統.
ILS是一個很神奇的裝置.根據無線電波,經過飛機的導航儀器接收
後,反應出一縱一橫的指標.縱,可以精準的告知飛機是否對齊跑到
的中心線,還是偏左或偏右;
橫呢,只要將橫線對準中心,過高還是過低.飛機便可以維持3%的下
降率.甚至精準到,可以將飛機帶到最低安全高度的門檻,離地面
300呎的高度.通常300呎已經是許多國際機場最低標準的進場高
度.也就是說,如果到了離地面300呎,約91公尺的高度,如果駕駛
員在此高度可以目視機場跑道,便可以執行降落.若不行,則必須
執行Miss Approach程序.也就是要重新拉高,回到安全高度以上.
第二類是Non-Precision Approach.非精確進場
這類型的進場包括了
VHF頻率的 VOR 進場,HF 頻率的NDB 進場,
RNAV(GNNS)進場.區域空間導航系統的一種.
LLZ Localizer Approach (LLZ進場)
一種類似ILS,不過只有縱線告知左右偏離跑道,但是少了橫線
告知上下位置的一種進場方式.
DME (Distance Measuring Equipment)進場
是一種通過無線電測量飛行器到導航台距離的一種進場裝置
和最後一種 GPS 進場.
講出了很多,不過像小弟這樣初學者來說,先搞懂VOR進場才
是最重要的.
以今天的航程為例子.
Brett要我先將模擬機飛往南方菲力普島上的CWS 做VOR
Sector練習.其實CWS我算是很熟悉了.之前夜航訓練跟考試
也都是來這裡做的.
(ps.所以今天CWS進場圖飛弧度的真的是漂亮的!!
連Brett都稱讚呢!!跟上一堂的圖比起來,好看多了)
接著呢,還是飛往阿發龍Avalon機場做RWY 18跑道18的VOR
進場降落.
航圖呢,就跟下面的圖片一樣.基本上所謂的圖,就是將文字
單純化,以圖案以及數字的方式表現出來.
研修儀器飛行,解讀航圖也是很重要的一門課程.
飛每一座機場,都要事先熟讀以及準備好Chart.首先要針對進場
模式挑選符合的航圖.例如飛VOR,就要拿VOR的航圖來解讀.
接著呢,將重要的數字
標示出來.所謂的重要數字就是,進場的sector是使用1,2,還是
3a/b 方式.接著進場,離場的航角度數.每一各階段的最低高度
限制.例如第一次通過阿發龍機場的VOR台必須保持在高度3000
呎以上的高度.等到015度航角離場,(航圖上所謂的CAT A, B,
C, D 是飛機速度性能的類別.以西斯納172來說,只能屬於A)
所以要採用CAT A的規範,也就是015度角,接著飛到約8DME的距
離位置,此時可以繼續降往2000呎的高度.接著往左彎重新攔截
184度角的航向位置.等到成功建立後,根據B圖上的DME距離,
以及相對應的高度配合下降.
今天我們屬於VOR Straight-in 直線進場,所以最低降低高度
為620-100(520呎,減100呎是因為阿發龍機場擁有可以提供標
準當地氣壓數據QNH的設備).
也就是說,今天的高度等到降到520呎,跑道要是還無法目視,就
要進行Miss approach Procedure 錯失進場標準程序.
每座機場也都擁有各自的錯失進場程序.都很清楚的標示在各航圖
上面.
今天都飛的還蠻不錯的,唯有一個小遺憾是,可能一開始跟Brett
飛有點緊張,在做菲力普島機場進場練習時,我居然犯下了一個致
命的錯誤,就是在最後階段,我飛低於最低安全高度的限制了...
當時看到模擬螢幕上,還為了突然撥雲霧散看到機場跑道而歡呼了
一聲,當時Brett本來還想說,恩,good,但是後來他想想不對,
因為他想起電腦設定裡,雲被定在比最低安全高度還低的位置,
用意是要我做miss approach的程序練習.
也就是說,我如果可以看到機場跑道,代表我已經飛低於限制了
啦~~果不其然...看到我的高度表...低了...
他跟我說,這是一個很重要的致命點,考試如果這樣就當定了~~
哈哈,千萬謹記在心!!
不過還好後續都很正常,也很標準!!最後的課程檢討,給了我
不錯的評價!!哈哈~~
下星期一就是此堂課的實際操作飛行了.應該沒問題的.
另外就是無線電通報對答的部分要多練習練習...
往往冷個兩三天,包括大風甚至大雨,突然又會放晴一天...
(大風大雨過後,便會出現很乾淨的晴空)
自從儀器訓練飛行正式開張之後,感覺生活變的充實許多.
也不是說之前就不充實.其實準備ATPL的考試是有壓力的.
因為澳洲民航局對於筆試測驗的標準真的很高.要準備的
範圍也很廣.學習的內容雖然很豐富.但是因為都是全新的
東西,加上許多是很專業的噴射客機系統.所以只能努力再
努力囉.據說受到經濟衝擊以及油價的影響,航空業從去年
開始就很不景氣.到底什麼時候才會回溫沒有人說的準.跟
求職的壓力比起來,老實說這一點真的不算什麼.現在唯能
做的就是加緊腳步讓自己的基礎,以及條件準備好.
今天是第二堂儀器訓練 2A. 屬於模擬機的練習.
不過今天不是跟老克飛就是了.是一位教官階級又高一點
的Brett貝瑞德.跟貝瑞德也不陌生,小弟生平第一次放飛
就是Brett幫我review,放飛的.
飛行前,老克再三的"稍微"強調我要準備好喔~~
其實我自己也知道怎麼一回事,因為印象中Brett是屬於比
叫嚴肅的教官.那種臉看起來很年輕,可是不苟言笑的表情,
不怒則剛的確令我印象深刻.我也不敢假笑~~ 事情做好充
份的準備...
哈哈,但也不是說跟老克飛我就不用功啦~~
話說回來,老克的教學方式我比較欣賞.因為有的時候不是
教官在那裡大吼大叫的,還是一臉彷彿"棺材板"的表情,學
生看到就會飛的更好,或是吸收的更深.
只是因為我從第一次起飛就是跟老克了.畢竟日久生情~~~
耶~~~ 不是啦,請不要誤會...
我的意思是說,飛久了,總是有某種默契存在.
老克是屬於比較主動一點的教學方式.許多練習他都會先做
一次示範.或許在操作上會有一種錯覺就是很依賴他.
這一點我不諱言多少有一點這樣子現象.
可是經過一而再,再而三的考試經驗.我發現在跟老克飛的
時候,的確比較依賴他.但是多看老克操作,久了我也變得
熟練.結果到了跟考官一起飛行時,反而自己表現的更好.
這一點我自己也很難相信,甚至老克也都懷疑怎會如此.
可是事實就是這樣子囉,我相信老克私底下也會去詢問考
官我飛的如何.結果答案都是不錯.也因此我跟老克兩個
人就算不相信,但也只能接受事實了.跟越了解自己的教官
飛,就儘量誠實的面對自己不懂得部分,勝過自以為都懂了,
結果到了考試,碰到的是考官,只要出了一次致命的差錯,
考試就飛了...
不過今天去學校的路上很搞笑...
墨爾本的大眾運輸系統第一次讓我覺得很瞎...
話說早上出門到火車站搭車.明明月台看板寫的車班是
我要的路線.甚至車子進站後,廣播也說出了同樣的線.
跟往常一樣,一進車廂,找個位子就定位後,就先瞇一下入定
再說~~~ 耶不是啦,入定咧,我可沒在火車上打禪坐...
通常瞇一下多是太早的時間,或是飛行後比較累時才會做的.
不過也因為這樣,時有不小心睡過站的情形~~哈哈~~
飛行真的是一件很費神的工作呢!!
不過今天我沒瞇,反而是在車上拿出飛行計畫,以及航圖做
筆記.對了,講到航圖,飛儀器一定得搭配一本所謂的...
我自稱儀器飛行寶典---就是儀器導航進場圖表.
等一下再好好介紹.
然後戴上隨身MP3聽音樂.便開始專心的在我的飛行前準備
工作上了.不知過了多久,習慣性的抬頭看一下到底坐到了
哪裡...不看還好,乖乖隆地東...家係兜位???
站名根本沒聽過,也沒到過...哪A阿內??
結果趕緊下車,才發現,似乎被 "墨鐵" 擺了一道...
講到這裡,很多人可能會覺得是我自己搭錯了.可是怪就怪在,
我上車前真的有再三確認耶~~
那種感覺就好像,今天在台灣搭火車,桃園上車,站牌明明寫
往基隆.結果你上車休息,等再次張開眼後,居然又回到了桃
園... 唯一可以解釋的是,或許火車真的有往北開.只是到了
台北車站後,可能台鐵臨時更改了路線,請欲往基隆旅客改到
另一個月台搭車.這麼剛好你睡著了,沒聽到廣播.結果原車
又南下回到了桃園...
呵呵...這是唯一我想到最可能的解釋.因為我搭車的下一站
的確是墨爾本火車的終點站Flinders Station.許多火車
都會在那裡換路線的.可能有更改過,我真的沒有聽到...
anyway,幸好不是太誇張,趕快搭反方向的火車,回到本來的
路線.剛好Brett有打電話來詢問我在哪裡,待我解釋後,便
趕快加緊腳步.希望不會delay太久.
等到了學校見到了Brett,其實我還是很不好意思,因為我知
現在要排到教官做儀器訓練真的很難,尤其是booking模擬機
更是.所以趕快還是補上了一句道歉,再次解釋了一次.Brett
說時間的觀念可能還是要再加強一下,不過沒關係啦.
他說以前也有搭車的經驗,不過建議我避免同樣的事情發生,
可以提早出門囉.
說時遲那時快,我們不再浪費時間了.模擬機鑰匙丟給我,便開
始仿造真實飛行的情境,做起飛前準備.
剛剛提到的儀器飛行寶典.其實就是儀器導航航圖.
每一座機場,假設有裝置導航設備的話,例如無線電發射台.
簡稱NAVAIDS,
便有該機場標準的儀器進場,離場程序.
所以這寶典的原名就叫做
Departure & Approach Procedure.簡稱DAP
不過澳地大遼闊.機場實在是很多.因此分成了DAP東-包含了
澳洲南澳省以東的機場,以及DAP西,澳洲北領土以西的機場程序
航圖.說真的,還真厚呢!!
(DAP EAST and WEST)
基本上這種航圖Chart,在澳洲有兩種.一種是政府單位出的DAP,
另外一種則是飛行界大家耳熟能詳的Jeppesen Chart.
基本上兩者都是一樣的,只是Jeppesen所出版的較為大家廣泛
使用.據說因為早期澳洲特別搞怪,有自己的航圖系統和法則.跟
國際上習慣使用ICAO的制度稍微不一樣.被戲稱為飛行界的第三
世界.但是自從接上國際軌道後.慢慢澳洲民航局開始注重統一性.
慢慢的將舊有的制度改成符合國際標準的航圖.只是聽說尚有一些
可能在荒漠地帶的機場還沒改好...哈哈
不過更專業的Jeppesen chart比較貴就是了.學習階段,先使用
民航局出的DAP就好了.
(Chart)
NAVAIDS,導航輔助基本上分成以下幾種,
在澳洲,合法的Approach 進場,有分成兩大類:
1.Precision Approach,分別是ILS進場.
駐:ILS 是 Instrument Landing System 儀器降落系統.
ILS是一個很神奇的裝置.根據無線電波,經過飛機的導航儀器接收
後,反應出一縱一橫的指標.縱,可以精準的告知飛機是否對齊跑到
的中心線,還是偏左或偏右;
橫呢,只要將橫線對準中心,過高還是過低.飛機便可以維持3%的下
降率.甚至精準到,可以將飛機帶到最低安全高度的門檻,離地面
300呎的高度.通常300呎已經是許多國際機場最低標準的進場高
度.也就是說,如果到了離地面300呎,約91公尺的高度,如果駕駛
員在此高度可以目視機場跑道,便可以執行降落.若不行,則必須
執行Miss Approach程序.也就是要重新拉高,回到安全高度以上.
第二類是Non-Precision Approach.非精確進場
這類型的進場包括了
VHF頻率的 VOR 進場,HF 頻率的NDB 進場,
RNAV(GNNS)進場.區域空間導航系統的一種.
LLZ Localizer Approach (LLZ進場)
一種類似ILS,不過只有縱線告知左右偏離跑道,但是少了橫線
告知上下位置的一種進場方式.
DME (Distance Measuring Equipment)進場
是一種通過無線電測量飛行器到導航台距離的一種進場裝置
和最後一種 GPS 進場.
講出了很多,不過像小弟這樣初學者來說,先搞懂VOR進場才
是最重要的.
以今天的航程為例子.
Brett要我先將模擬機飛往南方菲力普島上的CWS 做VOR
Sector練習.其實CWS我算是很熟悉了.之前夜航訓練跟考試
也都是來這裡做的.
(ps.所以今天CWS進場圖飛弧度的真的是漂亮的!!
連Brett都稱讚呢!!跟上一堂的圖比起來,好看多了)
接著呢,還是飛往阿發龍Avalon機場做RWY 18跑道18的VOR
進場降落.
航圖呢,就跟下面的圖片一樣.基本上所謂的圖,就是將文字
單純化,以圖案以及數字的方式表現出來.
研修儀器飛行,解讀航圖也是很重要的一門課程.
飛每一座機場,都要事先熟讀以及準備好Chart.首先要針對進場
模式挑選符合的航圖.例如飛VOR,就要拿VOR的航圖來解讀.
接著呢,將重要的數字
標示出來.所謂的重要數字就是,進場的sector是使用1,2,還是
3a/b 方式.接著進場,離場的航角度數.每一各階段的最低高度
限制.例如第一次通過阿發龍機場的VOR台必須保持在高度3000
呎以上的高度.等到015度航角離場,(航圖上所謂的CAT A, B,
C, D 是飛機速度性能的類別.以西斯納172來說,只能屬於A)
所以要採用CAT A的規範,也就是015度角,接著飛到約8DME的距
離位置,此時可以繼續降往2000呎的高度.接著往左彎重新攔截
184度角的航向位置.等到成功建立後,根據B圖上的DME距離,
以及相對應的高度配合下降.
今天我們屬於VOR Straight-in 直線進場,所以最低降低高度
為620-100(520呎,減100呎是因為阿發龍機場擁有可以提供標
準當地氣壓數據QNH的設備).
也就是說,今天的高度等到降到520呎,跑道要是還無法目視,就
要進行Miss approach Procedure 錯失進場標準程序.
每座機場也都擁有各自的錯失進場程序.都很清楚的標示在各航圖
上面.
今天都飛的還蠻不錯的,唯有一個小遺憾是,可能一開始跟Brett
飛有點緊張,在做菲力普島機場進場練習時,我居然犯下了一個致
命的錯誤,就是在最後階段,我飛低於最低安全高度的限制了...
當時看到模擬螢幕上,還為了突然撥雲霧散看到機場跑道而歡呼了
一聲,當時Brett本來還想說,恩,good,但是後來他想想不對,
因為他想起電腦設定裡,雲被定在比最低安全高度還低的位置,
用意是要我做miss approach的程序練習.
也就是說,我如果可以看到機場跑道,代表我已經飛低於限制了
啦~~果不其然...看到我的高度表...低了...
他跟我說,這是一個很重要的致命點,考試如果這樣就當定了~~
哈哈,千萬謹記在心!!
不過還好後續都很正常,也很標準!!最後的課程檢討,給了我
不錯的評價!!哈哈~~
下星期一就是此堂課的實際操作飛行了.應該沒問題的.
另外就是無線電通報對答的部分要多練習練習...
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