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唉...
終於可以體驗到,僧多粥少真正的涵義了.
不過還是要有耐心.就像小弟一樣,延後了一個月,終於儀器訓練開始了.
本來還以為進入了儀器飛行訓練可能會改成別的教官來指導.哈哈...
看來我跟老克的師徒之緣還沒到散會的時候呢.今天儀器飛行的第一堂
導航訓練就是繼續給老克調教.
所謂儀器飛行呢,顧名思義就是採用飛機駕駛艙內的儀表,所顯示的資訊
來飛.也就是Instrument Flying Rule. 簡稱IFR.
這跟以前的目視飛行完完全全的不同喔! (註:Visual Fly Rule-VFR)
目前飛行世界裡,分成上述兩種方式來飛行.
這兩者之間最主要的不同,是針對天候狀況對於飛行的影響深淺,而採用
的飛行方法.
簡單來說,當天候狀況符合VMC (Visual Meteorology Condition)
條件,也就是說,在高度1萬英呎以上時,能見度必須至少達到8公里.
或是高度1萬英呎以下時,能見度至少有5公里.另外和雲層至少保持
1千英呎垂直距離,以及1.5公里水平距離.
換句話來說,就是離雲遠一點.
只要飛行條件符合以上的規定,就是目視飛行法. 在以上的情形之下,
油箱有足夠合法的油,加上不要未經許可亂闖管制空域,基本上是
自由度很高的一種飛行法.想去哪裡就去哪裡.
可是偏偏氣候本身就是一個難以捉模,毫無規律可言的條件.為了能夠
讓飛機得以在雨中,雪中,甚至能見度幾乎可以說是零的情況下穿梭
飛行,因此衍伸出另外一種,在地面上設置導航設施,配合飛機上儀器
的合作,的飛行法.如此一來,就算是在黑不隆冬的深夜,還是大雨磅礡
的雲堆裡打鑽,飛行員無須親眼看見外界的地形地緣,只要根據飛機上
的儀表,解讀數據資料,一樣可以得知當前的所在之地,高度位置,進而
維持基本安全飛行高度,根據儀器所指示的方向,繼續朝目的地飛行.
這算是一種對 "儀器飛行" 簡單的解釋.
不過話說回來,如果認為那是不是只要拿到儀器飛行執照,就可以更自
在不受氣後影響飛行了呢??
其實這也是對於儀器飛行法錯誤的迷思.
基本上來說,儀器飛行其實比目視飛行的規定來的更多,更複雜.而且
必須要考慮的因素更加廣泛.必須要有許多條件的配合,以及安全顧慮,
才可以發出一份儀器飛行許可.這複雜的部分以後有機會再聊聊吧.
第一堂跟第二堂課基本上來說是一樣的.兩者都是儀器飛行.IFR.
航路點也都是一樣的.唯一不同的是,第一堂先使用模擬機,第二堂才
正式飛出去練習.
可是不知道這次又是哪位仁兄,不小心又把模擬機飛到故障...
( "又" 的意思是,上次夜航訓練就碰過一次了)
此時正在維修當中.
因此今天先直接上陣吧.所謂臨陣磨槍,不亮也光.況且旁邊教的是老
克,兩個羅漢腳沒在怕的...
不過就在我檢查完飛機,打完飛行計畫表之後,老克突然跟我說今天後
坐有位同學想跟機.(跟機-back sit.就是台語 "對路")
我當然是ok,反正這種事情還蠻平常的.
只不過當大家準備出發時,我發現跟路的原來是一位澳洲妹...
呵呵,難道是老克的.... 呵呵.
沒有啦,我猜想應該是老克的學生,算是我的學妹吧.想跟來看看到底
儀器飛行訓練在做些什麼.
儀器飛行IFR跟平常飛行有一個不同的地方是,
在停機坪滑動之前就必須先跟管制中心要起飛後,進入管制空域的許可.
接著進入平常一樣的起飛前檢查程序,經過許可,進入跑道內等待起飛.
今天的天氣很不錯... 大家看到這裡,可能覺得沒什麼...
不過老克就笑我,以前在做目視飛行訓練時,常常遇到天氣不好,或是能
見度不佳而取消;怎麼你現在開始要飛儀器飛行,所謂是遇到天氣不佳
訓練效果越好,結果你偏偏遇到好天氣... 真的是$%#^#&#
這好像有點像咱們台語有一句話...
跟人家比贏,從來沒贏過;改成比看誰輸,結果偏偏一直贏
哈哈~~~
路不轉,人轉嘛~~~大家還記得去年的頭罩吧??!!
起飛跑道是帶點側風的17R起飛.
可是今天很搞笑的是... 通常一起飛後,照理來說會直接往下個航點
直接飛去.今天怪了... 據說是管制中心還未發放許可,結果已經起飛
的我們,通過塔台的指示,要先在機場上空盤旋,然後做起降 touch n go.
耶...怎麼有這麼怪的事情...
既然指令已經給下來,我們就照做囉.
當經過一趟起降之後,準備又要做第二次時,終於許可發下來了.於是我
們不浪費時間,趕快離開繁忙的機場,往今天的郊區飛去.
首先不好意思,因為今天做的是儀器飛行.首先所有的條件都是設定成
能見度零的情況下.因此當飛機進入航道後,進入攀升 climb.老克便要
我將頭罩帶起來.所以對於今天的訓練沒有辦法搭配照片來解說.而是
回家後,用模擬飛行軟體的畫面呈現.敬請見諒~~
其實儀器飛行還蠻特別的.就是要飛行員學習去信任你眼前的儀器.
這跟夜航訓練有點像.只是今天氣候真的很好,真想看看窗戶外面的無敵
海景... 老克還跟我說,哈哈~~~ 威廉不好意思,今天你就別想賞風景
了.
之後飛到第一個航點做一些VOR的sector entry.跟夜航一樣.
不過這次比較不同的是,要根據航圖來做VOR的進場練習
VOR approach.並且會真的下降高度到航圖所指定的最低安全高度.
Minimum Descend Altitude (MDA).然後進行Miss Approach
程序.
所謂MDA意思是,假設今天雲層很低,或是能見度不好的情形下.飛機可
以根據機場所提供的導航進場程序,執行下降高度.此情形下,就算看不
到外面四周的環境,由於根據導航儀器的帶領,並且熟讀航圖上所記載
的高度注意事項.基本上來說也是很安全的.
(其實人有時就會有一種,越看不到,越害怕的心理.飛行員不可以這樣.
看不到,就相信儀器)
直到高度降到MDA (最低允許下降高度時)按規定此時如果飛行員還是
無法看到地面的參考地標,如陸地,水,甚至是機場跑道本身時,就要放棄
進場降落,執行Miss Approach (進場"跟丟"程序)
反之,如果抵達MDA點(通常MDA已經算是很低的高度了,甚至離機場也很
近了),機場跑道可以看到的話,主飛者便可以決定是否執行降落.還記得
日劇good luck裡面,木村跟提真一從北京飛回日本遇到大霧的劇情嗎??
當他們最後一次嘗試降落東京成田機場,木村喊了一聲 Minimum.
接著兩人都拼了命想找出機場跑道的位置,突然間木村看到了.又喊了一聲
runway sighted(看到跑道).接著機長也看到了,然後執行Landing.
在Yarrawee訓練完VOR sector entry後,我們遍朝往阿發龍機場.因為
Yarrawee只是一個VOR站,沒有飛機場.因此接下來阿發龍機場的VOR才可以
真正執行我們要做的 VOR 進場降落程序. Avalon Airport.
阿發龍機場算是墨爾本的衛星機場.怎麼說呢,整各墨爾本大都會分成東,
西兩大區.西方除了墨爾本的住宅區之外,還有許多規模不小的城鎮.
像是Geelong(音很像台灣基隆),淘金小鎮的Ballarat,Bendigo,等.
所以在西邊規劃了一個機場提供給西邊的居民使用.不過目前只有澳航所屬
的捷星Jetstar雪梨到墨爾本線使用阿發龍機場降落.小弟我為什麼那麼清
楚呢...還記得去年返回澳洲求學,因為遇到開學期間,機票一位難求.
只好買到雪梨,然後再轉國內線的捷星到墨爾本.所以對阿發龍,我也算蠻
有感情的.畢竟是自己重新踏上澳洲土地的落腳處.
(去年抵達墨爾本阿發龍機場,就是搭乘捷星Jetstar的A320)
阿發龍機場算是規模簡單的中型機場.簡單指的是航廈的部分...呵呵...
根本就是鐵皮屋嘛~~~ 不過跑道卻是有水準的喔!!雖然幾乎都是捷星
的A320 在執行起降.跑道的硬度跟長度也是符合747型的喔.
今天飛往阿發龍途中,機場塔台就告知有一架捷星A320剛好也要進場
降落.要我們 "尾隨".還尾隨咧...哈哈... 有常識都知道,開車都不會
跟在拖拉庫後面了,我們這種小飛機跟在噴射客機後面不是自找麻煩嘛??
光是尾隨氣流就可以讓我們倒頭栽了.
呵呵...當然塔台也知道啦.不過剛好我們進行的VOR進場程序跟普通噴射
客機做的不大一樣.他們是比較簡化的直接進場降落 Straight-in app.
而咱們因為做的是訓練,所以要乖乖的按照航圖飛.
當我們開始進入降落程序時,老克開始跟我練習起兩人飛行合作.multi-crew
environment.因為我頭罩一樣帶著,不過由我負責控制飛行下降以及
監視儀器.老克則負責幫我看航圖,唸出配合離機場距離DME以及合理下降
高度的數據讓我參考以及修正.等到快要抵達最低下降高度MDA時,塔台問
我們是要進行miss approach(未成功建立進場程序)還是真的要降下去??
老克回答說要降落.(當時我有點驚訝,因為平常這種大型噴射客機的機場,
我們這種"咖"是能閃遠一點就閃遠一點,盡量不要打擾到人家航空公司作業
為主,降落咧,連想都沒想過)
突然間,眼前一片光明啊!!老克把我的頭罩拿掉了.目前已經接近MDA,老克
說,跑道看到了嗎??
我當時心理想,何只看到而已...根本就是只有"感動"可以形容!!
一個掿大的機場跑道就在我眼前出現了!!
我的感動來自於二,一是雖然現在開的是小飛機,不過我眼前的機場,原來
跟剛剛那架A320客機機師們所看到的畫面一模一樣.機場大,真的格局就是不同.
超感動的啦~~握著操縱桿的手還有點顫抖咧~~
如不是沒有相機,真想把當時的畫面拍起來分享!!
而且我有看到PAPI耶!! 通常只有大機場才會有的進場跑道指引燈!!
好感動喔!! 而且更感動的是我有飛在Profile內,所以PAPI是兩白兩紅.
(PAPI跑道引導燈,四全白燈顯示飛機高度過高,四全紅燈表示過低.兩紅兩白剛剛好)
沒想到原本只有模擬飛行才會看到的,今天居然親眼看見.
另外一個感動的是,去年的自己,原來就是這樣子降落在澳洲的土地上.今年
則是靠自己的手做到同樣的事情了!!
不過降落在"特別大"的跑道...也是有難度的耶!!
雖然跑道大到不至於我們會滑出草坪...
可是跑道突然變寬...對於習慣降落在小機場的我,變的有點難拿捏flare
的位置.
(圖片擷取自模擬飛行軟體裡的阿發龍機場,以及旁邊的PAPI引導燈)
(這應該可以說是今天我們的寫照.雖然是電腦軟體,不過還蠻真實的喔!!
我們飛的西斯納172.以及旁邊兩白兩紅的PAPI)
等到我們小西斯納降落後,嘴巴忍不住歡呼了一聲,看到剛剛前面那架
A320已經在下客了,我們隨著他的腳步後面落下,真是振奮!!
不過我們當然不停下來囉,開玩笑...touch n go就好了,停下來還要
付地勤的費用耶~~~
(同樣的跑道,給A320好像剛剛好,後面跟著下降的我們,顯的...好渺小...哈)
很快的油門推到底,我們再度起飛,不過可惡的老克,不曉得是不是想要表
現給後座的那位小姐看,還是給阿發龍塔台裡面的老頭看,飛機才剛離地,
就給我來個幾乎像是雲霄飛車的抬頭... 後座的女士果然叫出來了...
哈哈~~我呢,習慣了.誰叫他是我教官~~
(飛機才剛離開阿發龍跑道,老克就突然給我把飛機飛成這樣子,後面女士在叫)
很快的,兩個小時過去了.伴隨著太陽即將西下,我們結束了今天有趣的訓練.
不過老克還真有趣,回程途中還問我,這兩個月想不想念他空中的歌聲....
真的是...$#^%#&^#^
哈哈,有一點蠻好笑的是,老克跟我說昨天想跟女生索吻被拒絕了...
哈哈~~~ 是嗎?? 老克你得加油啦~~
終於可以體驗到,僧多粥少真正的涵義了.
不過還是要有耐心.就像小弟一樣,延後了一個月,終於儀器訓練開始了.
本來還以為進入了儀器飛行訓練可能會改成別的教官來指導.哈哈...
看來我跟老克的師徒之緣還沒到散會的時候呢.今天儀器飛行的第一堂
導航訓練就是繼續給老克調教.
所謂儀器飛行呢,顧名思義就是採用飛機駕駛艙內的儀表,所顯示的資訊
來飛.也就是Instrument Flying Rule. 簡稱IFR.
這跟以前的目視飛行完完全全的不同喔! (註:Visual Fly Rule-VFR)
目前飛行世界裡,分成上述兩種方式來飛行.
這兩者之間最主要的不同,是針對天候狀況對於飛行的影響深淺,而採用
的飛行方法.
簡單來說,當天候狀況符合VMC (Visual Meteorology Condition)
條件,也就是說,在高度1萬英呎以上時,能見度必須至少達到8公里.
或是高度1萬英呎以下時,能見度至少有5公里.另外和雲層至少保持
1千英呎垂直距離,以及1.5公里水平距離.
換句話來說,就是離雲遠一點.
只要飛行條件符合以上的規定,就是目視飛行法. 在以上的情形之下,
油箱有足夠合法的油,加上不要未經許可亂闖管制空域,基本上是
自由度很高的一種飛行法.想去哪裡就去哪裡.
可是偏偏氣候本身就是一個難以捉模,毫無規律可言的條件.為了能夠
讓飛機得以在雨中,雪中,甚至能見度幾乎可以說是零的情況下穿梭
飛行,因此衍伸出另外一種,在地面上設置導航設施,配合飛機上儀器
的合作,的飛行法.如此一來,就算是在黑不隆冬的深夜,還是大雨磅礡
的雲堆裡打鑽,飛行員無須親眼看見外界的地形地緣,只要根據飛機上
的儀表,解讀數據資料,一樣可以得知當前的所在之地,高度位置,進而
維持基本安全飛行高度,根據儀器所指示的方向,繼續朝目的地飛行.
這算是一種對 "儀器飛行" 簡單的解釋.
不過話說回來,如果認為那是不是只要拿到儀器飛行執照,就可以更自
在不受氣後影響飛行了呢??
其實這也是對於儀器飛行法錯誤的迷思.
基本上來說,儀器飛行其實比目視飛行的規定來的更多,更複雜.而且
必須要考慮的因素更加廣泛.必須要有許多條件的配合,以及安全顧慮,
才可以發出一份儀器飛行許可.這複雜的部分以後有機會再聊聊吧.
第一堂跟第二堂課基本上來說是一樣的.兩者都是儀器飛行.IFR.
航路點也都是一樣的.唯一不同的是,第一堂先使用模擬機,第二堂才
正式飛出去練習.
可是不知道這次又是哪位仁兄,不小心又把模擬機飛到故障...
( "又" 的意思是,上次夜航訓練就碰過一次了)
此時正在維修當中.
因此今天先直接上陣吧.所謂臨陣磨槍,不亮也光.況且旁邊教的是老
克,兩個羅漢腳沒在怕的...
不過就在我檢查完飛機,打完飛行計畫表之後,老克突然跟我說今天後
坐有位同學想跟機.(跟機-back sit.就是台語 "對路")
我當然是ok,反正這種事情還蠻平常的.
只不過當大家準備出發時,我發現跟路的原來是一位澳洲妹...
呵呵,難道是老克的.... 呵呵.
沒有啦,我猜想應該是老克的學生,算是我的學妹吧.想跟來看看到底
儀器飛行訓練在做些什麼.
儀器飛行IFR跟平常飛行有一個不同的地方是,
在停機坪滑動之前就必須先跟管制中心要起飛後,進入管制空域的許可.
接著進入平常一樣的起飛前檢查程序,經過許可,進入跑道內等待起飛.
今天的天氣很不錯... 大家看到這裡,可能覺得沒什麼...
不過老克就笑我,以前在做目視飛行訓練時,常常遇到天氣不好,或是能
見度不佳而取消;怎麼你現在開始要飛儀器飛行,所謂是遇到天氣不佳
訓練效果越好,結果你偏偏遇到好天氣... 真的是$%#^#&#
這好像有點像咱們台語有一句話...
跟人家比贏,從來沒贏過;改成比看誰輸,結果偏偏一直贏
哈哈~~~
路不轉,人轉嘛~~~大家還記得去年的頭罩吧??!!
起飛跑道是帶點側風的17R起飛.
可是今天很搞笑的是... 通常一起飛後,照理來說會直接往下個航點
直接飛去.今天怪了... 據說是管制中心還未發放許可,結果已經起飛
的我們,通過塔台的指示,要先在機場上空盤旋,然後做起降 touch n go.
耶...怎麼有這麼怪的事情...
既然指令已經給下來,我們就照做囉.
當經過一趟起降之後,準備又要做第二次時,終於許可發下來了.於是我
們不浪費時間,趕快離開繁忙的機場,往今天的郊區飛去.
首先不好意思,因為今天做的是儀器飛行.首先所有的條件都是設定成
能見度零的情況下.因此當飛機進入航道後,進入攀升 climb.老克便要
我將頭罩帶起來.所以對於今天的訓練沒有辦法搭配照片來解說.而是
回家後,用模擬飛行軟體的畫面呈現.敬請見諒~~
其實儀器飛行還蠻特別的.就是要飛行員學習去信任你眼前的儀器.
這跟夜航訓練有點像.只是今天氣候真的很好,真想看看窗戶外面的無敵
海景... 老克還跟我說,哈哈~~~ 威廉不好意思,今天你就別想賞風景
了.
之後飛到第一個航點做一些VOR的sector entry.跟夜航一樣.
不過這次比較不同的是,要根據航圖來做VOR的進場練習
VOR approach.並且會真的下降高度到航圖所指定的最低安全高度.
Minimum Descend Altitude (MDA).然後進行Miss Approach
程序.
所謂MDA意思是,假設今天雲層很低,或是能見度不好的情形下.飛機可
以根據機場所提供的導航進場程序,執行下降高度.此情形下,就算看不
到外面四周的環境,由於根據導航儀器的帶領,並且熟讀航圖上所記載
的高度注意事項.基本上來說也是很安全的.
(其實人有時就會有一種,越看不到,越害怕的心理.飛行員不可以這樣.
看不到,就相信儀器)
直到高度降到MDA (最低允許下降高度時)按規定此時如果飛行員還是
無法看到地面的參考地標,如陸地,水,甚至是機場跑道本身時,就要放棄
進場降落,執行Miss Approach (進場"跟丟"程序)
反之,如果抵達MDA點(通常MDA已經算是很低的高度了,甚至離機場也很
近了),機場跑道可以看到的話,主飛者便可以決定是否執行降落.還記得
日劇good luck裡面,木村跟提真一從北京飛回日本遇到大霧的劇情嗎??
當他們最後一次嘗試降落東京成田機場,木村喊了一聲 Minimum.
接著兩人都拼了命想找出機場跑道的位置,突然間木村看到了.又喊了一聲
runway sighted(看到跑道).接著機長也看到了,然後執行Landing.
在Yarrawee訓練完VOR sector entry後,我們遍朝往阿發龍機場.因為
Yarrawee只是一個VOR站,沒有飛機場.因此接下來阿發龍機場的VOR才可以
真正執行我們要做的 VOR 進場降落程序. Avalon Airport.
阿發龍機場算是墨爾本的衛星機場.怎麼說呢,整各墨爾本大都會分成東,
西兩大區.西方除了墨爾本的住宅區之外,還有許多規模不小的城鎮.
像是Geelong(音很像台灣基隆),淘金小鎮的Ballarat,Bendigo,等.
所以在西邊規劃了一個機場提供給西邊的居民使用.不過目前只有澳航所屬
的捷星Jetstar雪梨到墨爾本線使用阿發龍機場降落.小弟我為什麼那麼清
楚呢...還記得去年返回澳洲求學,因為遇到開學期間,機票一位難求.
只好買到雪梨,然後再轉國內線的捷星到墨爾本.所以對阿發龍,我也算蠻
有感情的.畢竟是自己重新踏上澳洲土地的落腳處.
(去年抵達墨爾本阿發龍機場,就是搭乘捷星Jetstar的A320)
阿發龍機場算是規模簡單的中型機場.簡單指的是航廈的部分...呵呵...
根本就是鐵皮屋嘛~~~ 不過跑道卻是有水準的喔!!雖然幾乎都是捷星
的A320 在執行起降.跑道的硬度跟長度也是符合747型的喔.
今天飛往阿發龍途中,機場塔台就告知有一架捷星A320剛好也要進場
降落.要我們 "尾隨".還尾隨咧...哈哈... 有常識都知道,開車都不會
跟在拖拉庫後面了,我們這種小飛機跟在噴射客機後面不是自找麻煩嘛??
光是尾隨氣流就可以讓我們倒頭栽了.
呵呵...當然塔台也知道啦.不過剛好我們進行的VOR進場程序跟普通噴射
客機做的不大一樣.他們是比較簡化的直接進場降落 Straight-in app.
而咱們因為做的是訓練,所以要乖乖的按照航圖飛.
當我們開始進入降落程序時,老克開始跟我練習起兩人飛行合作.multi-crew
environment.因為我頭罩一樣帶著,不過由我負責控制飛行下降以及
監視儀器.老克則負責幫我看航圖,唸出配合離機場距離DME以及合理下降
高度的數據讓我參考以及修正.等到快要抵達最低下降高度MDA時,塔台問
我們是要進行miss approach(未成功建立進場程序)還是真的要降下去??
老克回答說要降落.(當時我有點驚訝,因為平常這種大型噴射客機的機場,
我們這種"咖"是能閃遠一點就閃遠一點,盡量不要打擾到人家航空公司作業
為主,降落咧,連想都沒想過)
突然間,眼前一片光明啊!!老克把我的頭罩拿掉了.目前已經接近MDA,老克
說,跑道看到了嗎??
我當時心理想,何只看到而已...根本就是只有"感動"可以形容!!
一個掿大的機場跑道就在我眼前出現了!!
我的感動來自於二,一是雖然現在開的是小飛機,不過我眼前的機場,原來
跟剛剛那架A320客機機師們所看到的畫面一模一樣.機場大,真的格局就是不同.
超感動的啦~~握著操縱桿的手還有點顫抖咧~~
如不是沒有相機,真想把當時的畫面拍起來分享!!
而且我有看到PAPI耶!! 通常只有大機場才會有的進場跑道指引燈!!
好感動喔!! 而且更感動的是我有飛在Profile內,所以PAPI是兩白兩紅.
(PAPI跑道引導燈,四全白燈顯示飛機高度過高,四全紅燈表示過低.兩紅兩白剛剛好)
沒想到原本只有模擬飛行才會看到的,今天居然親眼看見.
另外一個感動的是,去年的自己,原來就是這樣子降落在澳洲的土地上.今年
則是靠自己的手做到同樣的事情了!!
不過降落在"特別大"的跑道...也是有難度的耶!!
雖然跑道大到不至於我們會滑出草坪...
可是跑道突然變寬...對於習慣降落在小機場的我,變的有點難拿捏flare
的位置.
(圖片擷取自模擬飛行軟體裡的阿發龍機場,以及旁邊的PAPI引導燈)
(這應該可以說是今天我們的寫照.雖然是電腦軟體,不過還蠻真實的喔!!
我們飛的西斯納172.以及旁邊兩白兩紅的PAPI)
等到我們小西斯納降落後,嘴巴忍不住歡呼了一聲,看到剛剛前面那架
A320已經在下客了,我們隨著他的腳步後面落下,真是振奮!!
不過我們當然不停下來囉,開玩笑...touch n go就好了,停下來還要
付地勤的費用耶~~~
(同樣的跑道,給A320好像剛剛好,後面跟著下降的我們,顯的...好渺小...哈)
很快的油門推到底,我們再度起飛,不過可惡的老克,不曉得是不是想要表
現給後座的那位小姐看,還是給阿發龍塔台裡面的老頭看,飛機才剛離地,
就給我來個幾乎像是雲霄飛車的抬頭... 後座的女士果然叫出來了...
哈哈~~我呢,習慣了.誰叫他是我教官~~
(飛機才剛離開阿發龍跑道,老克就突然給我把飛機飛成這樣子,後面女士在叫)
很快的,兩個小時過去了.伴隨著太陽即將西下,我們結束了今天有趣的訓練.
不過老克還真有趣,回程途中還問我,這兩個月想不想念他空中的歌聲....
真的是...$#^%#&^#^
哈哈,有一點蠻好笑的是,老克跟我說昨天想跟女生索吻被拒絕了...
哈哈~~~ 是嗎?? 老克你得加油啦~~
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