誠如昨天下午的ELT事件.今天一大早醒來,看到和煦的晚冬太陽,
如此蔚藍的天空.飛行前的心情好了一大半.果然,有人說前一晚
如果可以看到月亮,通常隔天十之八九都會有好天氣.
(今天的EPB號.看後方的天空,真是藍啊~~)
(這就是新規定要攜帶的可攜式緊急地點發射器ELT.)
(昨天少了個,不能飛太遠)
果不期然...
果不期然 "..."
後面為什麼會接點點點呢?? 因為一到了學校,仔細參詳了一下飛
行天氣預報.乍看之下似乎沒什麼,除了依然是冬季墨爾本專有的
西北風,稍強一點 (35節風速 "35kts"換算成公里約每小時65公里)
不過... 今天的預報多了很多所謂的 From info.
所謂的from info,是什麼呢?
代表某地區或是某機場,在預報時間之內,飛航天氣如果出現
from 02 zulu,後面接上天氣資料
解讀意思就是自墨爾本當地中午12點(02 zulu + 10hrs)開始,天氣
有可能從本來的不好轉好,也有可能從原本預報的好天氣會轉壞.
其實這些不外乎都是要看一下所謂轉壞,會壞到什麼程度.
以現階段來說,我們會先查看風速,風向(影響起降),能見度visibility
開始結冰層 freezing level, 結冰的輕重 icing, 雲厚,雲高.
亂流空層 turbulence.以及最重要的,有沒有 TS!!
TS---> Thunder Storm. 雷雨.
1.雷雨在飛航安全上有顧慮的原因是,通常雷雨胞開始形成的階段,
雲的內部上升氣流十分的旺盛.並且含豐富的水氣.甚至雲端抵達冰
點會有結冰的情形.這各階段稱為發展期 developing stage.
飛機的機翼,甚至有螺旋槳飛機的葉片,最怕遇到結冰的情形.這是
安全考量的因素其一.
2.到了成熟期 mature stage,這是影響飛航最嚴重的階段.
因為到了此時,雷雨胞內部的水滴越來越大顆,直到上升氣流已無
法承受它們的重量後,開始出現降雨的情形.由於水滴下降時也會
跟周圍的空氣產生摩擦力.導致下降氣流的形成.此時雲內部的上
升以及下降氣流不斷互相影響.這時是亂流以及垂直風切最嚴重
的時期.由於空氣摩擦產生靜電.也就是我們看到的閃電... 說真的,
就算有閃電打到機體,根據飛機的外型設計,會將閃電導引開.
不過這些流過的電流,有時可是強到足以讓飛機上敏感的電子
設備受到損害.所以閃電,機體結冰,嚴重亂流,風切,
(沒有油切喔... 冷...) 這全部都是飛安的敵人.
最後的階段就是消散期 dissipating stage.主要都是豪大的降雨量.
雖然沒有直接的飛安危害,不過下降氣流要小心就是了.
總之呢,看到TS,一定非回頭不可.
講了那麼多,不好意思,今天沒有暴風雨的預報...哈哈
不過!! 因為今天要飛去西邊的城市Ballarat,看了一下當地的機場
的預報TAF (terminal aerodrome forcast),雲高沒問題,
能見度也沒問題.除了稍早會有霧,不過算一算等我飛到應該就
解除了.吹的是稍微偏北的西北風,風速不太大,但是會有約每
小時40公里的陣風.起降跑道預估是使用36.
但幾咧... 下面有一行字體引起了我的注意:
"below 5000ft moderate turbulence" 5千英呎之下,
中度的亂流...
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
檢查完飛機,輸入完飛行計畫,出發囉~~
今天預計來回約兩小時的飛行.算是中等的越野飛行經驗累積.
因為EPB 下午已經被預約了.所以最慢中午12點半要回到學校,
才不至於影響到其他學生的課程訓練.
今年開始,陸陸續續許多機場的規定開始變嚴格了.由於學校的
機場位於Moorabbin.木拉賓.之前提過是屬於GAAP Zone.
(General Aviation Arrival Procedure)是屬於地面塔台
管制的機場.並且對於飛走,飛進來降落的飛機有一定要遵守的
程序.
算一算,木拉賓機場總共有5條跑道交錯著.雖然一次只會有兩
條平行的跑道開放.但是一降落後,勢必在地面滑行回停機坪時,
多多少少會通過
其它未啟用的跑道.之前只要跑道不在使用中,不用經過許可也
能自由的通過.但是自今年四月份開始,民航局規定全澳洲的GAAP機場,
通過跑道程序改變.起飛或是降落,只要在地面滾行,需要通過跑道的話,
一定要經過地面管制的許可才能通過.而且就算跑道不在使用中,也是
要經過許可才能通過喔~~ 否則會有寫不完的報告來解釋為什麼違反
規定... (從此本來一直都很安靜的地面席 119.9 Hz頻道,突然變的
很熱鬧,申請,允許通過跑道的聲音此起彼落...哈哈)
另外連起飛許可通報的模式也都變的制式化了.
舉例來說,以前是這樣
Moorabbin Tower 木拉賓塔台
Echo Papa Bravo EPB號
C172 西斯那172型
is ready 35L 在35L跑道準備好了
solo 單飛
via PTOM 起飛後將通過PTOM點
received Tango 氣象資料代號 Tango收到
現在民航局規定要變成這樣:
Moorabbin Tower 木拉賓塔台
Echo Papa Bravo EPB 號
c172 西斯那172
solo 單飛
received Tango 氣象資料代號tango 收到
via PTOM 起飛後將通過PTOM
ready runway
35 LEFT 在35左跑道準備好了
也就是說,跑道的訊息要在放在最後面.真正的原因不大曉得.
不過我想也是為了安全吧.畢竟平行的跑道...飛機多了起來
還蠻危險的.
(木拉賓的五線跑道機場.通常一次開放兩條平行跑道使用,
分為東跟西)
(東邊的跑道較寬,通常讓學生練習起飛降落之用,西跑道稍窄,
給進階或是有經驗的飛行員提供起降)
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
飛機朝北方起飛後,很快的就奠定了航向.通過海岸邊緣,繞過
市區外圍,以管制空域之下的2000呎飛行.其實本來也可以申請
高一點的高度啦,但是根據以往的經驗,這種時間太多民航飛機
起飛降落了,通常墨爾本雷達管制員都不會允許像我這樣子
VFR目視飛行的飛機進入他們的空域裡.不過這樣也好,順順的
飛也不錯.高度上到了1500呎後,放了自動駕駛,就開始忙監控
外面的交通.
(通過St.Kilda海灘的上空)
(沿著墨爾本市區海岸的飛行走廊)
(遙望墨爾本西邊的西門大橋 westgate bridge)
墨爾本天空的交通挺繁忙的.光是大都會區,起降使用
的機場就有五座.而且就算民航機不算,光是私人飛機,訓練飛機,
有時也可以讓我今天飛的通往芭拉瑞鎮的飛行走廊擠的水洩不通.
可能是早上的關係,只有零星幾架通過而已.
(有時對向有飛機通過,我們的高度相差或許只有500呎而已呢~~
非常刺激)
(恩~~有一個黑點引起了我的注意...那是啥??)
(挖咧~~ 一架Qantas 的A330-200 從我上方吰哮而過~~)
直到離開管制空域後,我開始讓飛機爬升到約莫4500呎的高度.
沒有攀升太高是因為這時離笆拉瑞的距離,也只剩下不到15分鐘
的航程.
不過今天的西北風還蠻強的... 平平至少也該有每小時200公里
的速度,讓西北風吹的只剩下每小時157公里.甚至一度還出現只有
137公里/小時.堂堂一台西斯那172耶... 呵呵... 速度只剩下
跟車子沒什麼兩樣... 果然... 本來只要30分鐘不到的航程,去
就花了將近50分鐘... 人家車子至少還可以停在路邊的休息站吃個
麥當勞早餐什麼的...
(左邊是海洋.經驗裡,海邊的飛行似乎比較平順一點)
(右邊是陸地,下方是墨爾本西區的Melton工業區.有一位老弟
朋友Sunarko,大學化工畢業.最近跟我說他在下面把屎把尿的...
哈哈~~~ 因為澳洲缺水越來越嚴重.於是科技開始研究如何將廢水
回收,重新過濾處理之後,再給農業或是工業使用)
隨著計算出下降的時間表後,下降高度開始的同時,突然可以感覺到
自動駕駛系統似乎有受到某種威脅...
一直左搖右擺的.恩...依稀記得預報裡有說這裡會出現 "陣風" gust.
反正也準備要在巴拉瑞機場做幾個起降的練習,所幸就幾解除掉自動
駕駛吧.偶爾 hand fly 手飛也是不錯的.(前提是在不忙的情況之下,
還有高度低於離地面1000呎也要關掉自動駕駛)
沒想到這一關掉,就注定今天回程時,跟自動駕駛系統的無緣.
機場不算繁忙,等我抵達時,先前的交通差不多都完成降落,或是飛走了.
除了頂著不算弱的逆風降落,加上偶爾陣風吹偏了一下,做了兩個不賴的
起降.逆風有時風速變化太過強,需要隨時注意自己的空速,避免過慢的
情形.
(看似平靜的芭拉瑞天空,其實玻璃外的氣候風起雲湧啊~~)
算一算時間也差不多了,該是回航的時候.放棄在巴拉瑞機場...的廁所
留下到此一遊的紀念的想法後,最後一個降落完成,油門加足,拉起機頭,
揚長而去.
當設定好自動駕駛回航的方向,以及高度,不知怎麼搞的,明明天氣晴朗,
可是我在天空卻彷彿遭遇到7級地震一般.忽上忽下,忽左忽右...
而且不是慢慢的喔,是突然就往上跳一下,往下跳一下.
要不就是飛平平的,瞬間感覺有強風自我左手邊吹來,把EPB號的機翼
掀了一下... 挖哩咧~~
此時,不是我不想相信自動駕駛...而是我情願相信我自己的手感.
當然另外一個原因是,亂流太嚴重,會損害自動駕駛系統.說時遲,那時
快,趕緊解除掉.果然癲頗比較沒那麼嚴重了.講到亂流...
對喔...突然想起預報裡所提到的,5000呎以下有中度亂流...
果然,預報說的真準.小弟我親自感受到它的威力...
基於統計資料來看,大部分民航出事情的原因,超過百分之80是人為
因素.也因此有了一個航空界的笑話:
根據科技日新月異,飛機電腦的自動駕駛越來越利害.未來的航空公司,
駕駛艙只需要請一位機師和一隻狗就好了.
機師的工作是狗肚子餓時要餵牠.
那狗的工作是什麼呢?? 就是當機師手癢要去碰自動駕駛系統時,
狗負責咬機師,不准機師亂碰...
挖哩咧~~~
真是對機師的一大恥辱啊~~ 哈哈~~ 雖然是笑話一則,
不過根據今天的經驗,我自己的感覺是,雖然人時有力窮,但是電腦也會
有力窮無法可及的地步.像是反應啦,甚至是對人的感受.
平常飛行,自動駕駛的確幫了飛行員很大的忙.電腦必須經過力道的回聵,
才能分析出正確的操作判斷.但是以今天遇到的陣風狀況,以及亂流不斷
地干擾飛行.老實說電腦自動駕駛的確也有做出它應該做的判斷.
但是一遇到瞬間的強風,反應似乎稍嫌慢了一點.當然這跟設計的理
念也有點關係.自動駕駛的設計就是有關力道的回聵.超過一定標準值,
才會給予應該有調整.這樣的理念是對的,因為自動駕駛原本就是設計
給在平穩氣流的飛行中,適度的分擔飛行員的工作.並且給予舒適感的
飛行.它並不是設計來跟氣候對抗的.
也因此,我決定還是相信自己的手感,全程自己用手飛回去...
否則... 自動駕駛的反應遇到今天機翼不斷被掀的情形...
我可能會在天空中叫 "媽~~~"
只有我自己一個人和電腦,還叫媽這像話嗎...
幸好電腦不會笑...
就這樣... 一路手跟氣流的對抗就此展開.搭配引擎轉速的運用.
終於沒飛到讓自己吐出來...哈哈~~
不過就當飛機平穩的降落在學校機場後,滑回停機坪,引擎關掉...
差點沒累攤在駕駛座上... 真是一場辛苦的硬仗呢.
甚至握在操縱桿上的左手,居然汗流不止.而且就只有左手而已喔.
還沒聽過有人流手汗只流一邊的.
抬頭看了一下天空,依然如此的蔚藍,一點雲都沒有,跟出發前一
模一樣...寧靜的氣氛,跟剛剛截然不同.讓人懷疑剛剛我到底是不
是在作夢啊??
當時只有一個想法...電視的天氣預報...果然不代表飛行的天氣預報.
就算是萬里無雲的天氣,也不代表就是好飛行的天氣呢.
好不容易爬回到家... 制服沒來得及脫...
就攤在床上了.結果最後居然是被自己的打呼聲嚇醒~~ 哈哈
好像真的很累呢.
時間緊迫,小睡了一下,再去圖書館報到...
如此蔚藍的天空.飛行前的心情好了一大半.果然,有人說前一晚
如果可以看到月亮,通常隔天十之八九都會有好天氣.
(今天的EPB號.看後方的天空,真是藍啊~~)
(這就是新規定要攜帶的可攜式緊急地點發射器ELT.)
(昨天少了個,不能飛太遠)
果不期然...
果不期然 "..."
後面為什麼會接點點點呢?? 因為一到了學校,仔細參詳了一下飛
行天氣預報.乍看之下似乎沒什麼,除了依然是冬季墨爾本專有的
西北風,稍強一點 (35節風速 "35kts"換算成公里約每小時65公里)
不過... 今天的預報多了很多所謂的 From info.
所謂的from info,是什麼呢?
代表某地區或是某機場,在預報時間之內,飛航天氣如果出現
from 02 zulu,後面接上天氣資料
解讀意思就是自墨爾本當地中午12點(02 zulu + 10hrs)開始,天氣
有可能從本來的不好轉好,也有可能從原本預報的好天氣會轉壞.
其實這些不外乎都是要看一下所謂轉壞,會壞到什麼程度.
以現階段來說,我們會先查看風速,風向(影響起降),能見度visibility
開始結冰層 freezing level, 結冰的輕重 icing, 雲厚,雲高.
亂流空層 turbulence.以及最重要的,有沒有 TS!!
TS---> Thunder Storm. 雷雨.
1.雷雨在飛航安全上有顧慮的原因是,通常雷雨胞開始形成的階段,
雲的內部上升氣流十分的旺盛.並且含豐富的水氣.甚至雲端抵達冰
點會有結冰的情形.這各階段稱為發展期 developing stage.
飛機的機翼,甚至有螺旋槳飛機的葉片,最怕遇到結冰的情形.這是
安全考量的因素其一.
2.到了成熟期 mature stage,這是影響飛航最嚴重的階段.
因為到了此時,雷雨胞內部的水滴越來越大顆,直到上升氣流已無
法承受它們的重量後,開始出現降雨的情形.由於水滴下降時也會
跟周圍的空氣產生摩擦力.導致下降氣流的形成.此時雲內部的上
升以及下降氣流不斷互相影響.這時是亂流以及垂直風切最嚴重
的時期.由於空氣摩擦產生靜電.也就是我們看到的閃電... 說真的,
就算有閃電打到機體,根據飛機的外型設計,會將閃電導引開.
不過這些流過的電流,有時可是強到足以讓飛機上敏感的電子
設備受到損害.所以閃電,機體結冰,嚴重亂流,風切,
(沒有油切喔... 冷...) 這全部都是飛安的敵人.
最後的階段就是消散期 dissipating stage.主要都是豪大的降雨量.
雖然沒有直接的飛安危害,不過下降氣流要小心就是了.
總之呢,看到TS,一定非回頭不可.
講了那麼多,不好意思,今天沒有暴風雨的預報...哈哈
不過!! 因為今天要飛去西邊的城市Ballarat,看了一下當地的機場
的預報TAF (terminal aerodrome forcast),雲高沒問題,
能見度也沒問題.除了稍早會有霧,不過算一算等我飛到應該就
解除了.吹的是稍微偏北的西北風,風速不太大,但是會有約每
小時40公里的陣風.起降跑道預估是使用36.
但幾咧... 下面有一行字體引起了我的注意:
"below 5000ft moderate turbulence" 5千英呎之下,
中度的亂流...
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
檢查完飛機,輸入完飛行計畫,出發囉~~
今天預計來回約兩小時的飛行.算是中等的越野飛行經驗累積.
因為EPB 下午已經被預約了.所以最慢中午12點半要回到學校,
才不至於影響到其他學生的課程訓練.
今年開始,陸陸續續許多機場的規定開始變嚴格了.由於學校的
機場位於Moorabbin.木拉賓.之前提過是屬於GAAP Zone.
(General Aviation Arrival Procedure)是屬於地面塔台
管制的機場.並且對於飛走,飛進來降落的飛機有一定要遵守的
程序.
算一算,木拉賓機場總共有5條跑道交錯著.雖然一次只會有兩
條平行的跑道開放.但是一降落後,勢必在地面滑行回停機坪時,
多多少少會通過
其它未啟用的跑道.之前只要跑道不在使用中,不用經過許可也
能自由的通過.但是自今年四月份開始,民航局規定全澳洲的GAAP機場,
通過跑道程序改變.起飛或是降落,只要在地面滾行,需要通過跑道的話,
一定要經過地面管制的許可才能通過.而且就算跑道不在使用中,也是
要經過許可才能通過喔~~ 否則會有寫不完的報告來解釋為什麼違反
規定... (從此本來一直都很安靜的地面席 119.9 Hz頻道,突然變的
很熱鬧,申請,允許通過跑道的聲音此起彼落...哈哈)
另外連起飛許可通報的模式也都變的制式化了.
舉例來說,以前是這樣
Moorabbin Tower 木拉賓塔台
Echo Papa Bravo EPB號
C172 西斯那172型
is ready 35L 在35L跑道準備好了
solo 單飛
via PTOM 起飛後將通過PTOM點
received Tango 氣象資料代號 Tango收到
現在民航局規定要變成這樣:
Moorabbin Tower 木拉賓塔台
Echo Papa Bravo EPB 號
c172 西斯那172
solo 單飛
received Tango 氣象資料代號tango 收到
via PTOM 起飛後將通過PTOM
ready runway
35 LEFT 在35左跑道準備好了
也就是說,跑道的訊息要在放在最後面.真正的原因不大曉得.
不過我想也是為了安全吧.畢竟平行的跑道...飛機多了起來
還蠻危險的.
(木拉賓的五線跑道機場.通常一次開放兩條平行跑道使用,
分為東跟西)
(東邊的跑道較寬,通常讓學生練習起飛降落之用,西跑道稍窄,
給進階或是有經驗的飛行員提供起降)
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
飛機朝北方起飛後,很快的就奠定了航向.通過海岸邊緣,繞過
市區外圍,以管制空域之下的2000呎飛行.其實本來也可以申請
高一點的高度啦,但是根據以往的經驗,這種時間太多民航飛機
起飛降落了,通常墨爾本雷達管制員都不會允許像我這樣子
VFR目視飛行的飛機進入他們的空域裡.不過這樣也好,順順的
飛也不錯.高度上到了1500呎後,放了自動駕駛,就開始忙監控
外面的交通.
(通過St.Kilda海灘的上空)
(沿著墨爾本市區海岸的飛行走廊)
(遙望墨爾本西邊的西門大橋 westgate bridge)
墨爾本天空的交通挺繁忙的.光是大都會區,起降使用
的機場就有五座.而且就算民航機不算,光是私人飛機,訓練飛機,
有時也可以讓我今天飛的通往芭拉瑞鎮的飛行走廊擠的水洩不通.
可能是早上的關係,只有零星幾架通過而已.
(有時對向有飛機通過,我們的高度相差或許只有500呎而已呢~~
非常刺激)
(恩~~有一個黑點引起了我的注意...那是啥??)
(挖咧~~ 一架Qantas 的A330-200 從我上方吰哮而過~~)
直到離開管制空域後,我開始讓飛機爬升到約莫4500呎的高度.
沒有攀升太高是因為這時離笆拉瑞的距離,也只剩下不到15分鐘
的航程.
不過今天的西北風還蠻強的... 平平至少也該有每小時200公里
的速度,讓西北風吹的只剩下每小時157公里.甚至一度還出現只有
137公里/小時.堂堂一台西斯那172耶... 呵呵... 速度只剩下
跟車子沒什麼兩樣... 果然... 本來只要30分鐘不到的航程,去
就花了將近50分鐘... 人家車子至少還可以停在路邊的休息站吃個
麥當勞早餐什麼的...
(左邊是海洋.經驗裡,海邊的飛行似乎比較平順一點)
(右邊是陸地,下方是墨爾本西區的Melton工業區.有一位老弟
朋友Sunarko,大學化工畢業.最近跟我說他在下面把屎把尿的...
哈哈~~~ 因為澳洲缺水越來越嚴重.於是科技開始研究如何將廢水
回收,重新過濾處理之後,再給農業或是工業使用)
隨著計算出下降的時間表後,下降高度開始的同時,突然可以感覺到
自動駕駛系統似乎有受到某種威脅...
一直左搖右擺的.恩...依稀記得預報裡有說這裡會出現 "陣風" gust.
反正也準備要在巴拉瑞機場做幾個起降的練習,所幸就幾解除掉自動
駕駛吧.偶爾 hand fly 手飛也是不錯的.(前提是在不忙的情況之下,
還有高度低於離地面1000呎也要關掉自動駕駛)
沒想到這一關掉,就注定今天回程時,跟自動駕駛系統的無緣.
機場不算繁忙,等我抵達時,先前的交通差不多都完成降落,或是飛走了.
除了頂著不算弱的逆風降落,加上偶爾陣風吹偏了一下,做了兩個不賴的
起降.逆風有時風速變化太過強,需要隨時注意自己的空速,避免過慢的
情形.
(看似平靜的芭拉瑞天空,其實玻璃外的氣候風起雲湧啊~~)
算一算時間也差不多了,該是回航的時候.放棄在巴拉瑞機場...的廁所
留下到此一遊的紀念的想法後,最後一個降落完成,油門加足,拉起機頭,
揚長而去.
當設定好自動駕駛回航的方向,以及高度,不知怎麼搞的,明明天氣晴朗,
可是我在天空卻彷彿遭遇到7級地震一般.忽上忽下,忽左忽右...
而且不是慢慢的喔,是突然就往上跳一下,往下跳一下.
要不就是飛平平的,瞬間感覺有強風自我左手邊吹來,把EPB號的機翼
掀了一下... 挖哩咧~~
此時,不是我不想相信自動駕駛...而是我情願相信我自己的手感.
當然另外一個原因是,亂流太嚴重,會損害自動駕駛系統.說時遲,那時
快,趕緊解除掉.果然癲頗比較沒那麼嚴重了.講到亂流...
對喔...突然想起預報裡所提到的,5000呎以下有中度亂流...
果然,預報說的真準.小弟我親自感受到它的威力...
基於統計資料來看,大部分民航出事情的原因,超過百分之80是人為
因素.也因此有了一個航空界的笑話:
根據科技日新月異,飛機電腦的自動駕駛越來越利害.未來的航空公司,
駕駛艙只需要請一位機師和一隻狗就好了.
機師的工作是狗肚子餓時要餵牠.
那狗的工作是什麼呢?? 就是當機師手癢要去碰自動駕駛系統時,
狗負責咬機師,不准機師亂碰...
挖哩咧~~~
真是對機師的一大恥辱啊~~ 哈哈~~ 雖然是笑話一則,
不過根據今天的經驗,我自己的感覺是,雖然人時有力窮,但是電腦也會
有力窮無法可及的地步.像是反應啦,甚至是對人的感受.
平常飛行,自動駕駛的確幫了飛行員很大的忙.電腦必須經過力道的回聵,
才能分析出正確的操作判斷.但是以今天遇到的陣風狀況,以及亂流不斷
地干擾飛行.老實說電腦自動駕駛的確也有做出它應該做的判斷.
但是一遇到瞬間的強風,反應似乎稍嫌慢了一點.當然這跟設計的理
念也有點關係.自動駕駛的設計就是有關力道的回聵.超過一定標準值,
才會給予應該有調整.這樣的理念是對的,因為自動駕駛原本就是設計
給在平穩氣流的飛行中,適度的分擔飛行員的工作.並且給予舒適感的
飛行.它並不是設計來跟氣候對抗的.
也因此,我決定還是相信自己的手感,全程自己用手飛回去...
否則... 自動駕駛的反應遇到今天機翼不斷被掀的情形...
我可能會在天空中叫 "媽~~~"
只有我自己一個人和電腦,還叫媽這像話嗎...
幸好電腦不會笑...
就這樣... 一路手跟氣流的對抗就此展開.搭配引擎轉速的運用.
終於沒飛到讓自己吐出來...哈哈~~
不過就當飛機平穩的降落在學校機場後,滑回停機坪,引擎關掉...
差點沒累攤在駕駛座上... 真是一場辛苦的硬仗呢.
甚至握在操縱桿上的左手,居然汗流不止.而且就只有左手而已喔.
還沒聽過有人流手汗只流一邊的.
抬頭看了一下天空,依然如此的蔚藍,一點雲都沒有,跟出發前一
模一樣...寧靜的氣氛,跟剛剛截然不同.讓人懷疑剛剛我到底是不
是在作夢啊??
當時只有一個想法...電視的天氣預報...果然不代表飛行的天氣預報.
就算是萬里無雲的天氣,也不代表就是好飛行的天氣呢.
好不容易爬回到家... 制服沒來得及脫...
就攤在床上了.結果最後居然是被自己的打呼聲嚇醒~~ 哈哈
好像真的很累呢.
時間緊迫,小睡了一下,再去圖書館報到...
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