最近感覺時間過的特別快,我想可能是因為訓練課程
排的蠻緊的關係.
星期一跟老克有兩堂訓練.一個是早上的模擬機導航.
另一堂是高性能單引擎螺旋槳西斯納 182 的機種轉
換訓練.
話說今天又是一大早的課.趕到了車站.有過上次似乎
被鐵路局耍過的經驗.今天小弟我特別小心呢!
雖然還是按照往常一樣戴上耳機聽MP3,藉著音樂沉澱
一下心靈(老媽應該很不以為然吧...念佛念佛!!她一
定會這樣說...哈哈)
火車駛離了南十字星車站後,進入了Flinders車站.
通常火車到這裡會多停留約莫3~5分鐘左右.我想或許
是總站的原因吧.
一樣很悠閒的清晨.當大部分的人群是從郊區搭火車
進城上班,自己蠻幸運的剛好搭乘反方向去郊區的機
場.避開人擠人的場景.
不過呢... 依稀記得剛上車時還有不少學生,怎麼才
一下子都不見了.只剩下了了無幾的乘客在等發車.
等一下... 這樣的場面有點熟悉...似乎上次莫名
奇妙被改路線的窘境就是這樣來的...
可是今天真的再三確認過是往東南區的Frankston
線沒錯啊.
莫非...
正當心裡越想越毛時...當下決定下車確認...
果然... 莫非定律一出現,就不要懷疑!!
差點又被擺了一道. 這班火車突然間變成往
城西的威廉斯鎮 (Williamstown)
好啊...一次比一次過分,上次的變更頂多還是
往城東,趕快跳車往回搭就可以了.
這次往城西,兩邊相差搞不好就快50公里了!!
要是沒發現,今天早上大概要花3小時以上才可以
回到學校...哈哈
有關訓練方面呢,上次有提過,儀器導航大致上分
成了幾種不同的類型.
在做完了VOR的導航使用後,今天老克開始教授
新的導航,就是 RNAV(GNSS) 和 DGA.
1.RNAV (GNSS),中文譯做區域導航.
GNSS 是
Global Navigation Satellite Systems
的簡寫.這個部分的原理跟車子所使用的GPS
導航系統差不多.不外乎就是藉由衛星提供的
定位系統,計算出距離以及地緣的相對關係.
在陸地上的部分呢,只要誤差不要太多,基本上
都是可以合法可以參考的導航媒介.
不過用在飛機上,這就非得講究精準,精確性了.
尤其是飛機在天候,能見度不佳的情形下,要做進場
降落時,更得仰賴精準的儀器代替人眼判斷,將飛機
安全的帶到跑道上方,降落.
RNAV 就是飛行時所使用的一種衛星導航系統.
不過話說回來,學校做訓練的目的在於,希望學生能
夠懂得如何操作,了解基本的概念.這樣說的原因是,
民航局對於裝置在飛機上的GPS,如今要做RNAV的使
用的要求很嚴格.還是回到剛剛說的,精準性!
畢竟人命關天,總不能出了個山寨版的,也拿來飛.
在澳洲民航局的民航規範 "寶典" 裡,都有詳細說明
符合飛RNAV的GPS總類有哪些.
而學校的飛機裝置的是Garmin 1000系統.不過卻無法
拿來實際飛RNAV.所以只能在模擬機裡做練習.
RNAV 跟之前的VOR Approach 進場不同的地方在於,
VOR 是由地面設置的基地台,做全方位 360幅度發射訊號.
飛機上的接收系統可以由此判斷飛行的相對位置,以及離基地
台距離長短的提供.在氣候不佳,低能見度的情形下,飛機藉由
無線電訊號做進場降落.
RNAV 的部分,包括與機場的方位,距離,完全憑照衛星所提供
的資訊,在想像的三度空間裡,根據地球經緯度設置虛擬的進場
點,經過GPS系統分析然後在電子地圖上呈現出來.飛行員只要
按照RNAV進場圖 approach chart的規定,飛抵各個方位檢查
點(approach waypoint),最後朝最低安全高度 Minimum
Descend Altitude MDA 做目視機場跑道判斷.如果跑道一樣
無法目視,則進行Miss approach procedure 進場失敗重飛.
(RNAV Chart 進場圖範例)
今天做的另外一個進場練習叫做DGA.
2. DGA 是DME or GPS Approach Procedure的簡稱.
談到進場approach,無非就是高度以及距離的考量.
DME (Distance measuring equipment距離測量儀器)
和 GPS (全球地位系統)
兩者都可以提供距離的資訊給飛行員.
民航局規定,雖然只有規定某特定種類的GPS才可以合法執行
GPS進場程序.不過如果只是單純的使用"距離資訊"的話,則無關
法定GPS種類使用限制了.
不過這裡必須要加註一項,就是有關GPS 全球定位系統的可靠性
又稱為 GPS Integrity.
有時候或許有衛星訊號微弱,或是收訊品質差的狀況發生.
因此法定規定,凡是通過民航局標準的GPS定位系統,一定都要有
GPS 訊號品質的監控系統在內.隨時提醒使用GPS中的飛行員,該
GPS是否屬於安全的狀態.又稱為 RAIM.
Receiever Autonomous Integrity Monitoring.
也因此就有了DGA 進場程序的產生.
以學校的飛機西斯納172的G1000全球定位系統為例子,
可以使用VOR接收器作為飛向機場航道的指標.距離以及下降
的指標呢,則可以藉助GPS系統配合航圖的建議參考點,朝機場
接近下降,同樣的,一定都有所謂的MDA 最後最低安全高度點.
抵達MDA,機場跑道如果可以目視,則根據跑道的方位進行環繞
circling 或是直接降落 Straight-in approach.
如果跑道無法目視,則Miss Approach Procedure 進場失敗
程序在飛機通過Miss approach point 進場失敗參考點上方
時,進行攀升,然後重新再試一次.
(DGA Chart 範例)
今天好像講的有點複雜... 哈哈~~~
甚至有點無聊了.好的,小的閉上嘴巴就是了.哈哈
不過可惜的是,下午的C182 機種轉訓臨時喊停了...
因為使用該飛機的上一位學生呢,不知怎麼稿的,似乎不小心
將鑰匙弄丟了... 挖哩~~~
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