(學校最近也改變了很多,走在長廊上,發現以前都沒看過的海報.
其中這一張,讓我佇立了很久)
(為什麼是這一張呢,因為我總覺得這張裡面的駕駛是東方人,
接著我又開始不自覺的研究這是哪一型的飛機,
恩...駕駛艙看起來應該是空中巴士A340型的飛機.
緊接著,又覺得駕駛艙外面的雷達略紅略白的顏色很熟悉.
草坪也很熟悉,一看就知道不是澳洲,好像是我們台灣耶)
(仔細一看,哈哈,果然是.因為氣象雷達裡的資訊寫著RCTP
這就是ICAO 台灣桃園國際機場的名稱)
繼上次搭後座複習之後,
自己即將要返回前座了.不過在那之前,必須先經過適航性考核.
理由是因為太久沒飛了.上一次飛行已經是二月份老爸老媽那次.
哈哈~~
雖然稱為適航性.其實也沒那麼嚴重.畢竟現在駕駛的還是小飛機.
因此必須請老克坐在旁邊,觀察我起飛降落個幾趟.如果沒有問題,
便可以取回適航資格.recency required.
跟老克約好星期三的早上.
因此今天特別起了個大早,前一晚睡覺前把大概...10個月沒有
碰過的制服拿出來熨燙一下.將肩章以及翅膀重新別上...
心裡還在想著...到底什麼時候才可以一槓換成兩槓啊...
總之呢,今天的天氣似乎不是很好.一個很典型的墨爾本冬季氣候.
就是雲厚,氣溫低,溼度高,然後陣風很大.而且風向還不穩.
以前遇到這種天氣其實心情會比較緊繃一些.
(好久沒有著裝制服了)
不過今天要做的是適航考核,我反而覺得能遇到這樣的天氣,對整
體飛行才有意義.好天氣飛的好那不是技巧.不穩定的天氣還可以
飛的跟平常一樣的水準,那才是真功夫.
一到了學校,首先跟老克針對之後的進度先交換一下彼此的意見.
誠如上次提過的,離儀器執照就差臨門一腳.但是就在考試前夕
突然喊停.一停就停了快半年.
老克認為,或許可以先把CPL商用執照拿下來,因為離CPL還剩下19
小時的單飛時數.等到重新熟悉飛機操縱後,再回來考儀器.
因為儀器要做的飛行工作真的很多,腦筋要動的快.
操作程序要熟.
其實我的想法是,雖然離儀器訓練已經一段時間了.
不過有些東西學過了就記得.只要重新複習一下,應該沒有顧慮.
就像開車子一樣,或許一年兩年沒開,會有點陌生.但是一但手碰
到方向盤,腳踏到油門或是煞車.其實只要一下子的適應期,
以往的感覺都會回來.
最後討論結果,先看今天的適航考核結果如何再做決定吧.
不過起飛前,老克先對我做了個簡報.Briefing.
怎麼說了,原來澳洲民航局在今年的六月對於澳洲的空域做了些
改變.也就是說,之前屬於GAAP Zone(通用民航進場程序區域)
的木拉賓機場,升格成為Class D (D 類空域).
從此所有澳洲原本屬於GAAP Zone的機場,包括幾個很有名的訓練
機場,布里斯本的Archfield, 阿得雷德的Parafield機場.
都改成D類空域.
而GAAP 這名詞在澳洲民航界裡,正式走入歷史.
原因是,這些早期規劃的空域名稱以及法規,是在那時航空業還屬於
本土階段規劃下的產物.而現在澳洲航空業走向國際化.
原本已經不符合現實的法規以及產物都應該要更新或是淘汰了.
就像如果問一個澳洲以外學過飛行的朋友,
很少人知道什麼叫做GAAP.
但是現在澳洲民航法規慢慢向世界民航組織ICAO 看齊時.
改成D 類空域.就算來自不同國家,但是對於D類空域的概念會較為
熟悉一下. 有機會再來解釋介紹一下什麼是 D 類空域.
至於我們這些本來熟悉GAAP規章的飛行員,也得重新適應D類空域
的法規以及程序.
簡報完之後,我們便出發了.
今天學校派發的飛機是 MSN. 哈哈,跟她真是有緣.革命情感的飛機.
剛進入駕駛艙,老克突然說,耶,最近你們台灣有一個新聞耶~
居然讓獅子跟老虎交配!!
我聽到後大笑,對啊,我第一次知道這世界上有一個叫做Liger的動物.
老克聽完也是大笑~~
原來,獅子跟老虎交配,生出來的動物叫做彪... 英文叫Liger
(台灣產出彪的新聞,也在上了澳洲的報紙)
出發前,很多無線電通報的規格都和以前不大一樣了.
我則是想辦法專心的記住更改過的地方.
在暖身區做完起飛檢查之後.
緩緩的將飛機滑行到跑道上,聽到塔台給予起飛許可,
我回了一句, clear for take off, Mike Sierra November.
和飛機分開四個多月的我,終於又再度合一了.
今天的飛行氣候真的是挑戰度很大.
雖然目視都還可以維持在VFR 目視飛行的標準範圍.
可是氣流的不穩定,光是1000呎的高度就彷彿在跟氣候奮戰一般似的.
不過就在此時,又從老克身上多學到了一課.
就是舒適度.
將飛機帶離地面後不久,不穩定的氣流將我們打的忽左忽右,
忽上忽下(因為是飛機嘛~~)
老克可能看到我一直手握操縱桿,不停的在跟氣候奮戰,不斷的
在修正航向.
突然他說,有時不停的對抗氣流的方式在飛行,不見得是最適合的
飛行方式.
因為每架飛機設計的時候都會考慮到飛機本身的穩定性.
Stability.正向穩定性 Positive stability設計的飛機,
縱然會因為突然被氣流吹偏了或是翻轉,但是終究會自己恢復到
原本的儀態.因此老克說,如果你感覺被吹偏了,會是被氣流打翻,
修正時,手的力道反而要更柔順.不要一直轉操縱桿跟氣流對抗.
只要一開始的姿態儀有建立好,正確.適度的修正,飛機自己會恢復.
影響飛機基本操作原理的設計包括,升力的機翼,翻滾banking的副翼,
起降的升降舵elevator,和控制指向的方向舵rudder.
全部都是根據空氣動力學的計算而設計出來的.
講白話一點,我自己的解讀就是, "馭" 風而行.
空氣如果在這些設計附近流動的越快,越是敏感.理由很簡單,因為
阻力一產生,操縱的改變就發生了.
而影響空氣流動的快慢,要不就是飛機速度加快,
另外一個就是本身環境氣候的改變.
也就是說,像今天這種風力強,氣流又亂的時候,飛機的操縱會變的
敏感很多.
因此,如果我只是不斷的在跟氣候對抗奮戰,而忽略掉飛機本身也有
自己的穩定性.結果是,操縱的力道會加倍.
如果不稍微協調一下,柔順一點,飛機會駕駛起來像是
四輪驅動車在險惡的路況裡橫衝直撞.
突然九陽神功那句話又在我腦裡浮現出來...
呼吸九陽,抱一含元,
他強由他強,清風拂山崗,
他橫由他橫,明月照大江;
他自狠來他自惡,我自一口真氣足
老克居然懂九陽神功!!!
他說操縱過度的結果,
最先影響的就是飛行員的體力(因為不斷的在用蠻力在操縱),
再來,精神過於緊繃.整個駕駛艙的工作量瞬間會加重.
work load in the cockpit.
這些都是逆道而行的.駕駛飛機要越輕鬆,越自在,才能更得心應手,
並且也才能有多餘的精力應付更需要優先處理的飛行工作上面.
最後的影響,就是乘客搭乘也會不舒服.
恩... 聽到後,彷彿當頭棒喝.
想起以前老爸教我開車時,也是一直強調,開車橫衝直撞,飆車,
這些都沒什麼.猛踩油門(催緊繃)誰不會?
開的舒適,開的自在,開的安全,自己開心,乘客開心,
這樣開車才有意義.開車應該是一種享受才對.
現在發現,駕駛飛機,也是一樣的道理.
老爸要是你喜歡的是飛機不是車子的話,一定也是一名會讓乘客
安心睡著,飛行結束後讓乘客拍手鼓掌的飛行員!!
今天的手感都還不錯.心裡真的蠻高興的.
除了最後一趟降落老克要我突然改成採用零襟翼降落
flapless landing,結果稍微過度操作之外,其餘的都沒問題.
甚至回到地面做debrief 飛行後討論時,還被他稱讚了一下,
那麼久沒飛,在氣候惡劣的條件下,降落還可以這麼有水準,很難得.
開玩笑...
降落這學問,之前可是很用心的體會感受過,才飛出今天這樣的技術
出來呢. "馭" 風而降.是我降落的心得.
之後,老克跟我說了一聲恭喜重新回到天空囉!考核通過.
接下來,就是往後一連串的邁向終點之路.
飛行後,按造慣例,我們兩一師一徒又聊天打屁了一下.
突然聽到噴射引擎的聲音,老克突然心有感觸的說,
有一天,你跟我都將會駕駛著噴射引擎的飛機!!
one day, you and I will be flying in one those jet engines...
我回說,
一定是你先,我會跟著你的腳步的.
you go first, and i will follow you.
老克說,趕快準備好,這兩年即將是我們的機會!
此時,冬天冷冽的風不斷在我們四周吹拂著.
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