z11willcx的部落格

(這陣子的氣候都是這樣...很反常.老是霧茫茫)
(雖然不適合飛行,可是倒是很適合窩在溫暖的
圖書館 K 飛機書)

上次氣候事件,多了一個小小的後續發展.

就是與澳洲民航安全局會面對談.

印象中還以為民航安全局只是,每次坐在電腦前面考試,在螢幕

另一端幫我打分數的人呢.具有神秘感,卻又無時無刻和自己息息

相關的一個單位.

時間約好在上各星期二,9月22日的下午一點鐘.

那天,跟喬瑟夫約好時間,在民航安全局在木拉賓機場的分局門口見面.

當然一開始有點小小的緊張.

來與我們會面的是兩位感覺上還蠻年長的長官.不過他們和藹的態度一

掃自己先前不安的心情,真不知道剛剛在緊張什麼?呵呵~~

在一開始的介紹之下,大概了解今天主要會面的原因是,

當日進場降落的事件,多少有引起飛安上的關注.加上有位以前曾在

民航局上班的人仕,碰巧地在我們飛機循著海岸線返回機場的路徑上,

在海邊蹓狗.

(那樣子的天氣居然有人有如此的閒情逸致在海邊蹓狗耶!!哈)

那位人仕看到我們飛過,聲稱當時我們幾乎是"貼在"海面上飛行...

因此當時就打了通電話給民航安全局,即刻相關單位便派人上機場

塔台,關切一下,一直到我們安全返航.

當然,對民航局跟我們來說,整件事情並沒有任何牽扯到違法的問題.

純粹是氣候臨時轉壞,導致返航遭遇到的突發狀況.

民航局請我們來會面的原因是,並不是要審核,不是稽查,也不

是要追究任何責任.只是想要了解當時整件事情的過程.

會議一開始,

兩位慈祥的伯伯拿出了一張墨爾本地區的目視飛行航圖,攤了開來.

於是我跟喬瑟夫便開始從阿得雷德出發,經過Mt.Gambier降落加油,

打電話問氣候,一直到飛進墨爾本地區,在Colac臨時降落,隨後又起

飛試圖返航,接著 "事件發生",一直到最後降落,所有過程都巨細靡遺

的敘述出來給兩位伯伯聽.

(註:澳洲的民航局官員,很多都是曾經從事過跟飛

行相關的工作.有些曾經是飛行員,機械師,維修師,管制員...等)

今天的兩位伯伯為例子,也是具有多年飛行經驗的駕駛了.因此在討論

事件的過程中,我跟喬瑟夫只需要將當時的情況,眼睛看到的,確實的

敘述出來就可以了.畢竟他們經過的大風大浪,以及從事飛安工作那麼

多年的經驗,溝通起來使得過程十分的順利.

兩位伯伯聽完了我跟喬瑟夫的敘述之後,只有針對幾個特別的關鍵有稍

為多提問了一些問題.例如,他們想知道,

1.阿得雷德出發前,有沒有仔細看過天氣飛行預報.

ans:
肯定的.學飛行之後,一直都有被深植,一趟飛行前,一定要看天氣
預報的觀念.尤其當日我是主駕駛 Pilot in Command.沿途的航點,
安全高度,管制區域,備降機場等,都是一定要做的功課.

我當然也是提供了當日的飛行預報來佐證自己的行為.並且針對天氣
預報中,氣候可能會轉壞的部分完全沒有忽略掉.只是數據的顯示,跟
後來遇到的,差別太大.

民航局:
飛行員提供的氣象預報資料的內容,確實屬實.民航局只要調出當天發
佈的氣象資料便一目了然.
不過兩位伯伯也證實,當日到了下午3點多,航空氣象局有發布了一個
臨時的天氣最新更新資料,在航話裡,稱呼為SPECI REPORT.
SPECI 會發佈,通常代表氣候臨時狀況會低於一般機場的標準.
不過當時我跟喬瑟夫已經起飛離開Colac了.所以之前打回學校得到
的氣候資料還屬於舊資料上的數據.

2.發生了氣候轉壞,雲層降低,降雨的情形,如果氣候不會再更好了,
有沒有思考過備用的打算跟計畫.

Ans:
當時的想法是,只要雲層最低點,沒有低過我們有把握飛行的最低限度,
(例如500呎上下,但是有時雲層會有上下的情形,因此不低過400呎)
至於那位據稱看到我們的人士,不知道他所謂的貼海飛行是怎麼來的.
我跟喬瑟夫沒有低空飛行的資格跟訓練,不可能知法犯法,甚至冒險.
這些民航局都可以調出墨爾本雷達的數據資料來證實.因此兩位伯伯
只想知道是不是真的有飛到剩下100呎不到的高度.當然答案是否定的.

基本上會針對當時塔台給予的最新氣象狀況,嘗試進場,但是還是會有做
最壞的打算,就是返回西部的基隆Geelong,甚至返回Colac.
支持這樣子的決定是因為,當時機上還有很充足的可用燃油,還不包括
備用燃油呢.

而且回想當時的情形,說真的依我自己的感覺,要返回基隆Geelong,
或是Colac的危險性還比較大.因為就當我們通過出海口回到菲力普
內灣後,先前飛過的位置都已經被大雨厚雲籠罩了.尤其當後方的氣候
更差在追著我們,實在想不出其他的理由不繼續前進.

民航局:
當然飛行員必須要依照當時自己親自看到的狀況,做出最好的決定.
但是兩位伯伯擔心的是,這種情況或許一開始Colac就不該起飛了.
或者是第一次通過基隆Geelong,發現氣候真的很差,不要因為離目的
地機場已經很近,就勉強前進.可以摸摸口袋的皮包,找一張信用卡,
降落Geelong,過一晚也不會怎麼樣.搞不好明天的天氣更適合愉快
的飛行呢.
伯伯說,以往的數據看來,有多少很有經驗的飛行員,就算遇到這樣子
的氣候狀況,應付起來仍是吃力.甚至還有案例是發生在類似的氣候
狀況,結果飛機引擎失去動力...
或者是海面跟雲已經完全分不清了.空間迷向...最後墜海.
當然他們不是要嚇我們,而是覺得不要把自己推向沒有選擇的餘地.
always plan for the worst 總是要想最壞的情況.

不過這一點他們認為我跟喬瑟夫會為著經驗的累積,慢慢懂得做出更
安全,成熟的判斷.並且還大大的誇獎我跟喬瑟夫的互助合作.
另外學校提供的訓練也夠紮實.
(先前儀器訓練一直帶著Hood (遮目板),間階的讓自己熟悉不看
窗外,相信儀器指標的經驗,大大降低空間迷失的機率)

3.當時你們發現氣候不好,在那樣子的環境下,心裡當時是怎麼想的?
是什麼在支持著你們? 有沒有從中得到什麼經驗,或是學到什麼?

ans:
我學到的東西真的很多.
首先,如果是之前老是在維多利亞境內飛來飛去的短程飛行,當然技術
可以練得,可是經驗值的部分...說真的,飛一趟這次阿得雷德來回,可
以抵上50小時只在維多利亞上空來的有經驗多了.

另外,自己可能膽大,但是心細的部分還不夠.所以才會以為應該不會
有問題吧的想法.還有就是責任的部分還有待加強.當時的我是主駕駛,
pilot in command的權利跟責任是非常大的.因此擁有一切的決定
權.但是我似乎還不是很熟悉PIC這樣的身分.也才會很多時候,因為
對方的考量而做出妥協.這在人際關係上是優點,可是對一個主駕駛
來說,妥協的結果,可能會造成飛安上的顧慮.

PIC應該要對所有責任範圍內的任何資訊,有詳細程度的了解.
並且針對所有的訊息,做出對整台飛機,整趟飛行,最確切的決定!
如果回到當天,我應該在colac的時候,自己親自跟學校的教官詢問
氣候,而不是讓喬瑟夫去溝通.因為當時對喬瑟夫來講,或許要赴考的
原因,在他心裡想回去的想法肯定大於留在Colac.反而依照我的立場,
沒有事情在等,或者很趕.我當時如果不選擇妥協,相對來說,我的決定
或許是最客觀的.

是什麼在支持著我喔...
當然是台灣我可愛的家人.他們都在等我.怎麼可以因為這樣就亂了
陣腳.畢竟飛行也開始一年多了.羽翼也開始成熟豐厚了.
只是純粹當作處理一件有困難度的事情.

當時肚子其實很餓...心裡確實有想到一件事情啦...

民航局:什麼事情?? 你想要趕快降落吃晚餐??

我:不是,當時肚子很餓,也有點想家人.不知道為什麼,心裡突然有

一個想法,

大姊!!!我還沒吃過妳親手煮過的飯耶!怎麼可以這樣就讓妳跑掉!!

大概是這樣子的信念讓我可以很有毅力的處理下去吧??

民航局伯伯: 大笑~~~

整各會議大致上就這樣結束了.

不過事後我的確有請教兩位伯伯官員,依當時的情況,如果狀況變的

很差,我們還有什麼選擇??

伯伯跟我們說,看過我們的資料了,知道我們兩位都已經受過儀器飛

行訓練.只差在時數不夠還不能拿到完整的儀器執照.

(好像FBI喔...我們所有的資料他們都知道耶...)

當時如果真的天氣越來越差,夜間來臨.

你們可以向墨爾本雷達中心申請 "緊急特別條例"

declare emergency.

升級為暫時IFR (目視轉儀器)由墨爾本雷達radar vector,返回

當時至少3000呎的安全高度,入雲.並且雷達帶領我們到另外一間

叫做Essendon的機場,做ILS approach 精準儀器降落.

因為我們之前做ILS訓練也是到essendon機場做的.

雖然不算合法,但是人命關天.人命才是最重要的.

後來私底下問老克,這樣子做緊急特別條例,他有什麼想法??

老克說:你們喔...會在降落的時候看到很多消防車在跑道旁邊

等候,然後等你下飛機,會有記者在旁,你們就上電視了,並且會

在晚間的新聞看到自己在電視上的英姿...

最後...寫不完的民航安全局報告....


挖咧...

這種事情...還是一次就夠了.

不過,那件事情過後,我抬頭望著天的時間越來越多...

天氣真的是深不可測...尤其現在澳洲正處於極端氣候的非常

時期... .阿得雷德降大冰雹,雪梨跟布里斯本受到嚴重沙塵暴

的影響.墨爾本狂風暴雨了一個星期... 溫度又低,導致都

無法繼續飛行.不能飛,身體都快發霉了...

不過還好,腦袋可沒發霉...繼續努力讀書,準備ATPL.

要駕駛一架民航機... 要讀的東西真的...太多太多了~~~