一則有關兩位年輕飛行員的故事－z11willcx的部落格

今天想要分享一則有關兩位年輕飛行員的故事.

時間是2009年9月17日. 00.30 UTC. 當地時間早上10點

地點澳大利亞阿得雷德, 帕拉菲爾機場

當時氣候:
風向 220度12節風速. 能見度超過10公里. 雲量佔了天空約一半.
最低雲層為3000呎.

屬於一般性,符合目視飛行的氣候條件.

今天擔任

主駕駛PIC的為 william.
副駕駛PNF的為 Joseph.

當時飛行計畫為

阿得雷德帕拉菲爾機場
YPPF

起飛後攀升1500呎,往東航向050 循離場點 Dam Wall.

避開阿得雷德 class C 管制空域.繼續攀升至2500呎後,

往南156度航向 strathalbyn.接著繼續攀升至5500呎,

132朝東方航向Meningie點.沿著南澳省海岸線飛行.

轉向151磁角度繼續往Kingston South East,

134磁角度飛往Mt. Gambier做第一次降落.補充燃油.

第二段航路從Mt.Gambier機場起飛後 YMTG,攀升5500呎,

向東127磁度角進入維多利亞省Portland, 078磁度角

YWBL機場,最後繼續向東通過墨爾本菲力浦灣,

Carrum 進場點通報,然後降落墨爾本木拉賓機場 YMMB.

總飛行距離為 457nm, 約為 830公里. 配合方向

以及風速,預計總飛行時間為 3小時又37分鐘.

(紅色標線圖為今日預定飛行航線)

當兩位飛行員抵達帕拉菲爾機場時準備今天返航墨爾本

的飛行. 就在檢查完所有安全程序之後,接獲機場通知,

由於離場點 Dam Wall雲層過低,宣布所有VFR目視飛行

申請,暫時擱置.然儀器飛行IFR可條件性起飛.

原本預計早上10點起飛,約莫下午兩點半前預計可抵達

墨爾本的飛行計畫,只能暫時延後了.

兩位年輕飛行員對彼此笑了一下,在等待機場起飛

許可頒發的同時,繼續做隨時起飛的準備,另外也只能

望著東方的雲層,看它們如何變化了.

(抵達帕拉菲爾機場,東方雲層頗低)

(正前方的山區是離開阿得雷德往東飛的路徑,雲只在山頂稍高一點
的位置)

主駕駛威廉呢,由於起飛時間延後,所以重新拿出天氣

預報表出來研讀.比對飛行途中各個參考點的氣候,

有天氣會越來越好的趨勢.加上預報裡的尾風,就算

起飛延後應該不至於影響太大,不要轉成逆風就好了.

只是當時威廉有注意到關於抵達機場木拉賓的天氣,

預報中提及,當地下午四點過後,氣候會開始轉差,

但是能見度一樣超過10公里,就算有降雨,也至少有

1500呎的高度可以進場.一切符合標準.另外如果降雨的話,

會有約30分鐘的等待期,能見度會降到5公里.雲高1000呎.

由於此趟飛行會在中途降落一次補充燃油,所以

就算飛抵目的地機場遇到等待期,油料還是相當充足,

不包括45分鐘的備用油,至少還有2.5小時的可用燃油.

所以一切都在安全範圍之中.

於是等啊等,終於1個小時又30分鐘過了.離場點Dam Wall

上方的雲層終於空出了一點空間,塔台通知我們,準備好

的話可以隨時起飛.

當時威廉跟副駕駛討論,以當時的情形來說,原本想要

飛的2500呎高度應該是到不了了.因為雲高還是有2000呎

左右.不過以1500呎高度通過離場點Dam Wall應該不是問題.

最主要考量的就是,阿得雷德當地的地勢大概是這樣子的.

類似半島,西面環海,東方有阿得雷德山丘遍佈,像是守衛

般似的護住該城市的東方.因此所有阿得雷德起飛欲

往東飛的飛機,都必須要通過這個屏障才行.

這一點威廉還蠻清楚的,因為他的記憶中,以前從阿得雷德

開車往東走,也都要先爬過山群後,才可開往其他的城鎮.

兩人經過討論之後,由於喬瑟夫當天下午六點有一個考

試要參加.因此決定趁這個機會起飛,只要飛過東部的山

群就沒問題了.

阿得雷德的空域還蠻複雜的.

偏向南方有阿得雷德國際機場管制空域,帕拉菲爾機場

在中間,北方不遠處有一個愛丁堡空軍管制空域.

因此在總總複雜的條件情況下,加上雲層的影響無法飛

的太高,威廉跟喬瑟夫商討,起飛後請他同時拿著航圖,

提醒自己哪裡有過高的山群要迴避.

終於,兩人攜手合作,通過阿得雷德山群,正式朝著

返航的路線飛去.

在南澳省的海岸飛行途中,一切都還蠻順利的.

唯有風向跟預報的不大一樣,本來預計強勁的尾風可以

增加飛行的速度,然而實際上遇到的是逆風較多的

情形,也就是說,速度整體被拖慢了.

另外就是本來預計要飛行5500呎的高度,在兩人研究

之後,決定還是留在2500呎高度沿海岸飛行.

因為目視飛行法則規定,離雲層至少要有上或下1000呎的

隔離高度.或許兩人可以選擇在雲的上方飛行,可是

擔心如果就此飛下去,雲沒有任何空隙的話,

抵達Mt.Gambier可能無法穿過雲曾降落補充油料了.

經過2小時後,終於抵達Mt.Gambier.下降加油.

起飛之前,兩人曾經打電話給墨爾本的學校,請校方

幫忙查詢墨爾本的天氣.當時得到的消息跟預報中

差不多.雲高至少3000呎.於是兩個人不浪費時間,

加完油,馬上再度起飛,繼續往東方飛去.

幸好進入了維多利亞空域後,原本的逆風開始轉為

順風.飛行的速度終於可以加快.

(Mt. Gambier 的神秘藍湖)

(Mt. Gambier 降落加油)

看了一下時間,當時已經將近下午兩點多了.

主駕駛威廉跟喬瑟夫提及,可以放棄繼續往海線飛,

改成直接取直飛往 Colac,然後通往墨爾本.如此

一來可以省下不少時間,也可以試試看能不能在

下午四點降雨之前降落墨爾本.

甚至不至於影響到喬瑟夫考試的時間.

於是兩個人同意之後,由威廉繼續駕駛飛機,喬瑟夫

則幫忙在機上拿出航圖,做改航計算.並且標出任何

高勢地形的注意地點.

(更改後的航線圖)

自Mt.Gambier起飛後,前30分鐘氣候都算平穩.雖然

也是飛的不高,但至少都還有2000呎左右的飛行高度.

但是越接近墨爾本,氣候很明顯的越來越差.

除了少數降雨的情形發生,飛行高度也因為雲層低的

關係,被押在只剩下1000多呎左右的高度而已.

甚至還有低於1000呎的情形,為了閃雲,閃高地,威廉

只能繼續專心的駕駛飛機.

在接近 Colac的時候,兩人對於前方的氣候,到底會

越來越好,還是越來越差已經說不得準了.

因為眼前看到的情形跟氣象預報已經完全不同.

似乎預報裡的冷鋒面東移的速度比想像中快.

我們本來在跟冷鋒賽跑的情況,證明還是慢了一截.

於是兩人繼續溝通決定,在Colac先降落再討論.

至少當時已經靠近墨爾本,並且該區一直都是學校

訓練飛行的空域.對兩個人來說,是熟悉再不過了.

當時威廉心裡還正在想,怎麼那麼剛好.

因為Colac的紅土小機場,一直以來都是學校用來

訓練學生,緊急降落的備用機場.

重來沒想過真的會有用到的一天.

經過低空盤旋確定機場跑道安全性後,順利降落.

(能見度越來越差,但是至少還能維持在1500呎的高度)

(Colac降落意識圖)

(降落後,繼續觀察氣候,等待學校回覆天氣的消息)

喬瑟夫趕緊打了通電話給學校,繼續詢問墨爾本

的氣候.等待回電的同時,威廉則下機觀望天氣的

走向.試著想從當中看出個什麼端倪出來不可.

風很大,從南往北,雲層依然很低,降雨時有時無.

雖然Colac機場離木拉賓只需要30分鐘的飛行時

間.不過此時已經下午四點多了.

終於收到回電,學校告知,以當時的情形來說,還

是有很大的機會可以返回木拉賓機場.

要我們試著向阿發龍機場管制中心請求Special

VFR (特別目視飛行條款).

一般目視飛行條款規定,除非經過許可,否則無法

飛進管制空域.(通常管制空域多為大型機場的區

域).另外就是,除非駕駛具備儀器導航飛行資格,

否則不可飛行在雲層裡.依然要使用目視方式,

水平視線不可少於5公里.並且隨時都要能目視

到地面,與障礙物做安全高度以及距離的保持.

離地面高度不可低於500呎.

至於特別目視條款呢,

ICAO組織規定,所謂 SVFR特別目視飛行條款,

如飛行員遇到特殊狀況,例如當時飛行氣候的標準

已經無法維持目視法則了.則可向管制空域申請

特別條款,通過管制空域.繼續目視飛行.

像威廉跟喬瑟夫當時的情況是,可以向阿發龍機場

管制中心申請Special VFR,看圖的案例,他們可以

採用最快,最短的距離通過管制中心,沿著北岸環繞,

避開雲層返回木拉賓機場,當時使用的是17跑道起降.

(上方黃色航線是打算透過阿發龍機場申請特別目視飛行
條款的飛行航線)

既然這樣,那不浪費時間,威廉繼續擔任主駕駛起飛,

並且從當時開始,喬瑟夫負責分擔地形閃避的航圖判斷,

以及收發無線電通報擷取最新的氣候動態.

飛機一起飛後,威廉將航向朝著阿發龍機場飛去.

等無線電在阿發龍機場範圍內,喬瑟夫便開始向阿發龍

塔台請求特別目視飛行條款的許可.

結果令人蠻失望的,請求不許可.當時阿發龍空域的雲高

只有300呎而已.加上特別目視飛行條款以不得影響其他儀器

飛行起降為準則.並且只開放ILS精準儀器進場降落.

(兩人當時都已經接受過儀器執照的訓練,可是尚未拿到

執照)

接著塔台詢問為什麼要申請SVFR.喬瑟夫回答,兩人的

飛行目的地是對岸的木拉賓.由於氣候十分的差,雲層過

低.希望可以通過阿發龍機場擷取直線返航.

然而因為當時阿發龍的氣候比木拉賓更差,雲更低,能見度

更不好,因此阿發龍無法頒布許可.建議兩人可以沿著

南方的基隆 Geelong,沿著出海口往東,沿岸飛回木拉賓.

看來這樣也沒辦法了.

因此威廉立即更改航向,從原本的往東飛往南方的海岸,

試試看塔台的建議.

(再次更改後的航線)

此時兩位年輕飛行員的心情開始越來越沉重了.

因為當時很明顯的,冷鋒面過境十分的快速,夾帶印度洋

的水氣,飛到南方海岸時,飛機已經被雲層壓到只剩下最

後堅持的500呎的低空高度而已.

甚至一度500呎的高度還是會入雲,只能繼續適度的下修

高度.因為教官說過,無論如何都要保持看到地面,否則

一旦入雲了就完了.危險性大增.

兩人很快的討論後,決定如果只能飛在500呎的高度,

那必得沿著海邊飛才行,因為此時的陸地比海上危險太

多了.至少海面不會有障礙物的考量.但是還是必須和

陸地保持目視的距離.否則很容易迷航.

當時威廉還算沉著.因為當時的位置對他來說還蠻熟悉的.

而且就在當天飛行的前2天而已才飛過.

因此威廉繼續很小心並且不間斷的持續監控高度表,

速度表,以及左方窗戶下方的海岸.

(當時已經根本完全放棄正前方的視線,因為能見度

根本是 0 . 而且還有雨也不停的打在擋風玻璃上.

螺旋槳的速度已經不足以將水滴吹散)

平常看起還特別祥和的美麗海岸,此時看在威廉的眼裡,

全部都變成灰色海浪拍打的電影情節.

情況更糟的是,高度不足1000呎,無法使用自動導航

維持高度.全部只能仰賴手飛.

此時駕駛艙的氣氛十分凝結.

因為對兩位年輕飛行員來說,從來不曾遇過相同的狀況.

而且很明顯的,當時兩人所駕駛的飛機已經被厚重的

雲層給包圍住,只能往前才是唯一的選擇.

(原本應該看起來這麼清澈的海岸,如今竟然...)

(正前方已經完全無法目視了... 只剩下地面還勉強
可以目視)

(偶而遇到降雨區...前方根本就...)

此時終於慢慢進入木拉賓的空域,但至少還有20浬的距離.

但至少無線電通報已經可以連接上.

喬瑟夫通報木拉賓機場,是否可以進場降落.

木拉賓塔台先提及,現在墨爾本附近的機場都已經關閉,

只剩下儀器飛行還可執行起降.

接著反問兩位年輕人有什麼可以幫忙的嗎??

喬瑟夫告知,兩人的飛機是屬於目視飛行,然而目前的

雲高只剩下600呎不到,請教是否有什麼方法可以幫助

兩個人降落.

塔台似乎意會到事情的嚴重性.並且知道兩人是飛行

學院的學生,而且沒辦法合法的執行儀器起降.

接著塔台很快的給了兩位飛行員特別的無線電代碼,

取代原本共用的1200.隨著威廉馬上的校準.

塔台成功的在雷達上辨識出我們正確的位置.

接著塔台要兩位飛行員隨時保持無線電的聯繫,

似乎深怕就此失去聯繫似的.

在威廉告知塔台,目前的位置在 morington 半島

離frankston市南方約5浬的位置.尚可維持至少

450呎的 '極低'飛行高度,但是還是有目視.

應該可以沿著沿岸飛回Carrum進場點.因為這裡

航道已經是再熟悉不過了.

(只要經過圖片下方話圈圈的 Carrum,通常可以直接目視到
上方的機場)

塔台確認兩人可以繼續飛往木拉賓機場後,要他

們稍後片刻,他立即向兩位飛行員的學校聯繫,

看是不是有其他可以幫助的...並且期間一再

叮嚀要多加小心.

此時是沉沒的開始...

除了引擎聲音外,空氣似乎都凝結了起來.

因為兩人都知道當時的高度離海面根本只剩下

1百多公尺的高度.如果雲層繼續壓低,根本無法

想像.但是更擔心的是,就算可以飛到機場

附近,但是能見度不夠,雲層過低,仍然無法降落.

因為機場的地理位置已經算是內陸了.附近有民

房,沒有500呎的高度,根本無法執行降落.

除了安靜還是安靜,前方視線依然什麼都看不到,

靜靜的等待通知.

威廉繼續小心操控飛機.當時他心裡其實還不算

緊張,因為按當時的油量來說,尚且充足.至少

如果不好的氣候持續下去,還可以拖上兩個小時.

另外天也漸漸變暗了.不過這還不是大

問題,因為兩個人出發前才重新飛過夜航起降的

補足訓練而已.無奈的是,如果氣候繼續轉差,那

問題可就會變的棘手多了.

600呎不到的雲高,但是能見度幾乎少於1公里...

至少目前還可以用500呎高度沿著海岸繼續往機場

的方向前進.

但是一不小心回想起剛剛從外海飛進內灣的危險

情形,心麻了一下.

不過很快的,威廉振作起精神,告訴自己絕對不能

慌亂,甚至不要去回想.尤其是在此時此刻.

突然他想起老爸跟他說的,遇到事情的時候,不要緊

張慌亂,深呼吸讓自己鎮靜下來,然後好好面對困難.

加上平常飛行教官認真的指導,此時威廉認為手上

的籌碼還是很多.只要保持安全高度,認真執行好

Aviate, navigate, communicate
(飛行, 導航, 通訊)

剩下的就等待機會了.

很快的自我心理建設後,威廉轉向喬瑟夫,跟他說,

不要擔心,我們一定沒問題的!!

不過現在開始,我們必須要十分冷靜,就像剛剛的

情形一樣,分工合作,一起度過這個難關.

威廉並且跟喬瑟夫說,此時兩個人需要對彼此充分

的信任.威廉會負責好飛機操作,喬瑟夫則繼續跟

塔台保持聯絡,了解最新的氣候資訊,並且幫忙保持

對地面地形的監控.

唯有這樣,才可以有足夠的籌碼跟氣候拖延下去.

亂了陣腳絕對不是兩個人當時可以選擇的.

因為此時此刻,生命都操縱在我們的合作上面.

取得共識後,很快的就聽到塔台的消息.

塔台告知兩位目前機場上方的雨勢有轉小,雲似乎

有散開了一些,要我們繼續朝機場的方向,安全飛

近.

的確,當飛機飛抵達距離機場約6浬的進場點後,

按照平常的情況,應該是可以看到機場的.

就當喬瑟夫專心的尋找,並且跟塔台通報兩人的

位置已經抵達進場點.

突然傳來振奮的消息,塔台說有看到飛機的燈光了.

兩位飛行員的信心頓時大增.

威廉迅速將飛機外所有能開啟的光源全部打開.

幫助塔台了解飛機的正確位置.

隨後不久,塔台也將燈光打開,雖然雨勢多少影響,

但至少喬瑟夫目視到機場跑道位置了.

塔台告知,目前機場已經暫停所有包括儀器飛行

飛機的起降,讓給他們優先使用.但是現在有了另

外一個難度,就是因為吹的是南風,飛機又是從南

方來的,必須先飛向北邊,然後執行南向跑道降落.

難度在於,已經準備做低空進場,結果突然又有雲

曾將北半部的跑道全部遮蔽.

因此威廉迅速的再次將飛機拉高,回到500呎的高度

飛回機場旁的海邊上空繼續盤旋.

因為當時只有那裡的空中,還保有一個小空洞

讓兩人的飛機在哪裡做勉強的低空盤旋.

等待,等待...

(原本準備進入紅色的降落航線,無奈黑色區的雲塊
突然出現將跑道一半以上都擋住了,只好放棄回到左
方的外海岸繼續盤旋等待機會)

威廉心裡開始跟菩薩祈禱...希望雲可以撥開一些,

開個缺口給兩位飛行員,執行降落.

(此時應該說,真的是很虔誠的在祈求吧...呵呵)
(現在笑的出來,當時可完全笑不出來...因為沒有)
(人知道下一秒會發生什麼事情.)

說時遲,那時快,塔台再度通知飛行員,機場的風轉弱了,

並且雲又散開了一些,詢問要不要嘗試用相反的北向

跑道執行降落.或許有一點尾風,但是風速暫時不大.

根據當時的能見度,以及瞄了一下機場南邊

的天空,後方的雲曾依然很低,而且風向仍然是南風,

可想而知那些雲很快的就會追上來了,再拖下去並不會

保證更好.因此決定試試看.

(根據塔台的建議,趁下方往上方吹的風力轉弱,使用
35R 有燈光的跑道,尾風降落)

一決定後,重新將飛機飛向機場的方向,採用直接

加入短四邊進場.

很快的塔台告知,現在機場任何的跑道都可以依照

狀況選擇優先使用,不要擔心.小心尾風降落.

威廉將飛機駛入短四邊,

此時真的只剩下基本功了.並且把所有從PPL,CPL,到最近

讀到ATPL空氣動力學全部都從腦中叫出來.

一般飛機起降都要朝頂風(風從正面的方向)降落.

最主要的就是飛機速度減慢,至少還有頂風可以維持機翼

的基本升力.

尾風降落的危險性會高一點,

因為風從飛機的屁股吹來,飛機降落的速度會有過快的

趨勢.甚至速度過快的話,著陸後加上濕跑道,煞不住,則

有可能會衝出跑道.

但是基本上這考量對威廉來說,還不至於太擔心.

畢竟駕駛的又不是噴射客機.

速度不至於快到哪裡去.

很快的飛機轉入第五邊final leg.

跑道印在眼裡.雖然北面的1/3還是被雲層擋住.

但是至少當時的能見度是沒問題的.隨著高度開始降低

於400呎,相信跑道會越來越清楚的.只要此時不要又

出現雲就好了.

這樣的機會不曉得還剩下幾次.

確定不是勉強,又有把握,就降落!

當時的尾風的確蠻強勁的.

引擎已經降低到很低的轉速,但是速度一樣很快.

高過標準至少10~15節的速度.

這時有幾個情況要考量的.

第一:

襟翼flap不能全放.因為放flap對一般起降有直接

的幫助,但尾風的情形幫助不大.因此今天只放到

20度而已,主要針對降低失速的速度 stall speed.

第二:

尾風如果增強,則代表頂風減弱,有時會有風切的情形.

(有有!!威廉心裡大叫他還記得CPL有考過!!)

此時速度就算快,但是升力反而會減少許多.

因此呢,這時威廉心裡想到唯一能用的就是,提早

拉桿,拉抬機頭.一方面可以防止高度驟降過快,

一方面可以殺掉不少空速.

(幸好當時沒有側風,否則降落的困難度大增...

因為訓練沒有做過尾風側風降落...)

終於慢慢的來到了跑道上方,

一切似乎又是那麼的熟悉了.

最後經過兩人的合作,終於'安全的'將飛機落在

尾風的35R跑道上...

等飛機滾行到跑道末端停下來後,兩位年輕的飛

行員都鬆了一口氣...

並且笑容終於露展開來.

威廉很快的跟喬瑟夫握了握手,彼此互相恭喜,

good job!!

當時突然想起之前的情形,才開始覺得似乎蠻危險

的.並且由於兩人互相合作,才能安全的將彼此帶

回地面,想到這裡,真有種想哭的衝動呢~~

很快的,威廉將飛機滑行離開跑道,往學校的方向

駛去.

喬瑟夫趕緊用無線電通報塔台,告知兩人平安降落.

並且十分的感謝他的幫忙.

(兩人由衷的從心裡感謝他,因為少了他的引導和

陪伴,飛行員返航的難度會高很多)

塔台用一種似乎也是鬆了一口氣,但是也很高興的

語氣說, No Worries Mate~~

(很標準的澳洲方言)

(威廉相信他的壓力不見得比他們少,因為他一定

竭盡所能的在幫助兩位學生安全返航)

突然間威廉瞥到一個畫面,

就是機場跑道邊的風向儀下方,站了一群人.

仔細一看,原來是學校所有的教官都出來關心了.

連總教頭跟大老闆都在.

(後來知道,當時學校已經standby了兩個架次飛機,

四位教官,兩位學生.在必要時準備升空做引導)

飛機最後緩緩的滑入停機坪.

首先映廉的就是克里斯.

看著他憂心重重的樣子,兩位當他徒弟的,其實還蠻

心疼的.

威廉隔著窗戶向他比了一個大拇指,意示都沒事了.

他們都很好.

終於看到老克以前一貫的笑容重新出現在臉上.

最後,兩位飛行員將所有東西收拾乾淨,回到學校.

並且仔細的跟總教官報告所有事情發生的原委.

因為總教官希望知道,到底兩位飛行員是不是有

什麼疏失的地方,否則怎麼會發生將自己帶入

危險性極高的氣候裡,執行降落.

當時是否有更確切的選擇?判斷方面是否有任何

的疏失等.

重新將所有資料調出來看,最主要參考的就是,

天氣預報的資料.

當日的天氣預報是出發前兩小時從網路上直接

擷取下來.天氣預報的法定時間性都是正確的.

並且預報內容依照故事開頭所寫的一樣,

全部都是安全數值之內.

並且就算有下午四點過後的降雨預報,能見度,

以及雲高也都還算是安全起降範圍之內.

一切只能說,氣候異動的速度太快.

雲的高度降到只剩下600呎.

更慘的是,能見度的部分,完完全全的不一樣.

只能說,氣候的變遷,仍然不是人類可以百分之百

預測的準.

不過相信兩位年輕飛行員從這裡,都紮紮實實的

練得了一個很棒的飛行經驗和極強的抗壓性.

並且從這裡證明,遇到越危急的情形,越要冷靜處理.

最後就是,平常穩扎穩打的做好訓練,熟讀書本上的知

識.

因為在那樣的情況裡,能救自己的,除了平常訓練

的經驗熟悉度,剩下的還是基本功了,還有相信自己

和你的飛行夥伴,互相合作,解決困難.

最後兩位年輕人,心中仍是對老克感到感激,因為從出

發一開始到最後一秒,老克總是很關心兩位飛行員的

安全.