似乎有一段時間沒寫網誌了,趕緊來補一下.
時間拉回到3月12日的下午.這天跟老克booking好時間,繼上一次在模擬機練習的菲力浦島VOR
intercept練習以及sector entry後,今天正式上線操演.
(遠方的雲系...很厚,層次很多...看了都知道只有螺旋槳的就不要飛進去了...回程時,在飛機真的可以看到遠方有閃電呢)
不過不曉得是不是慢慢接近冬天,墨爾本的氣候變的很不穩定.總是一天晴天,相隔一天又變成氣象
預報會有閃電打雷的天氣.偏偏今天的預報就是從UTC 0400開始,墨爾本被Cumulonimbus(CB(積雨雲)雲系
環繞.並且有Thunderstorms(TS)的警告.偏偏現在又只能飛VFR(目視飛行),還沒拿到IFR(儀器飛行).
這該怎麼辦呢.VFR如果看到氣象預報在飛行區域有雷雨的話,通常要不轉航向,不然就是取消.這都是
為了安全起見.
到了學校遇到老克,兩人也開始討論起來.一開始本來老克認為不然先做夜間本場起降訓練好了.後來
經過判斷,似乎雷雨並不會出現在今天要飛往的航向裡,但是為了安全起見,跟往常不同的是,飛行計畫
交出前,將飛行模式改成IFR.反正主駕駛一定是教官,對學員訓練來說並無太大的差別.況且飛行模式改成
儀器飛行,這樣民航單位也比較放心.所以最後的決定,還是飛往菲力普島做VOR攔截訓練.
(EOU,人家的初夜就交給妳了~~~害羞當中)
今天的夜航實際飛行,第一次給EOU吧.雖然說對她一點都不陌生,可是夜航真的跟以往飛白天的方式不一樣.
起飛的時候,還未完全End of Daylight,所以還是按照往常起飛的程序,唯一小改變的是,老克跟我說,
這時候因為光線已經不像白天那樣充足,依照夜航的觀念,就是要盡早飛到LSALT (Lowest Safe Altitudes)
最低安全高度.因為只要飛行高度比LSALT還高,可以確定的是四周不會有任何天然的(高山)或是人為的建築
物會影響到安全飛行.
(太陽在南半球也是西下)
另外在此時還有自然光線時,老克要我修正平常飛行的習慣,現在百分之七十的注意力要集中在飛行儀表,只剩下
百分之三十在窗外的目視.一到了全黑,就只剩下百分之百的儀器.不過一開始真的很難...因為平常的習慣,突然
全部不用了.總是不由自主的想去看窗外,而且,這次真的體驗到,當外界全是黑暗一片時.命就真的只在儀表上了.
因為說真的!!當外面一片黑,飛機就算傾斜,爬升還是下降,都很難用"感覺"的體驗出來.甚至還有錯覺...好像在
玩電腦遊戲一樣.因為儀表全部是液晶顯示,不過還是花了一點時間在適應觀測儀表飛行.另外跟晚上開車一樣,機艙
內的光線隨著外界光線變暗,也要跟著調淡,不然室內玻璃的反光會讓飛行變的很不舒服.
(路燈一開啟,大地好像被燈光點綴著,很漂亮)
到了此時,雖然還沒正式開始學習儀器飛行,不過藉由夜間飛行,開始對於儀器飛行的方式有了一點認知.而且儀器
飛行對於空間,方位概念要有很深的熟識度.不管是tracking from 還是tracking to,雖然不過就是方位那幾位
數字在換來換去,不過當真正在飛行時,還是會手忙腳亂的呢.
在菲力普島的CWS VOR做完sector entry訓練後,飛回機場做了幾次夜間起飛降落訓練.首先按照往常一樣,先由
老克示範一次,然後再由我接手.這感覺...彷彿又回到去年六七月的時候,在做本場起降練習.
夜間跟白天最大不同的是,晚上機場的光線當然不可能開成像足球場那樣子的亮,唯一的光源就是跑道上那由兩排
許多小燈間距所構成的跑道,另外還有地面滑行道的小燈.因此在最後一腿要著陸前,判斷的方式是不同的.
老課教的方式,晚上在final leg的速度比白天要慢,而且決定平飄flare的高度似乎比白天飛時還要提早許多.
最後回想一下,好像跟短跑道降落short landing很像.之前練好的降落方式,一到了晚上完全派步上用場...
哈哈... 沒想到飛行這學問裡,環境時間不一樣,學問也大不同.只好回到新手,重新開始學起飛,跟降落吧.
後註:夜間飛行真的比白天累,到家都已經半夜12點了...
(晚上由菲力普島的方向眺望墨爾本)
時間拉回到3月12日的下午.這天跟老克booking好時間,繼上一次在模擬機練習的菲力浦島VOR
intercept練習以及sector entry後,今天正式上線操演.
(遠方的雲系...很厚,層次很多...看了都知道只有螺旋槳的就不要飛進去了...回程時,在飛機真的可以看到遠方有閃電呢)
不過不曉得是不是慢慢接近冬天,墨爾本的氣候變的很不穩定.總是一天晴天,相隔一天又變成氣象
預報會有閃電打雷的天氣.偏偏今天的預報就是從UTC 0400開始,墨爾本被Cumulonimbus(CB(積雨雲)雲系
環繞.並且有Thunderstorms(TS)的警告.偏偏現在又只能飛VFR(目視飛行),還沒拿到IFR(儀器飛行).
這該怎麼辦呢.VFR如果看到氣象預報在飛行區域有雷雨的話,通常要不轉航向,不然就是取消.這都是
為了安全起見.
到了學校遇到老克,兩人也開始討論起來.一開始本來老克認為不然先做夜間本場起降訓練好了.後來
經過判斷,似乎雷雨並不會出現在今天要飛往的航向裡,但是為了安全起見,跟往常不同的是,飛行計畫
交出前,將飛行模式改成IFR.反正主駕駛一定是教官,對學員訓練來說並無太大的差別.況且飛行模式改成
儀器飛行,這樣民航單位也比較放心.所以最後的決定,還是飛往菲力普島做VOR攔截訓練.
(EOU,人家的初夜就交給妳了~~~害羞當中)
今天的夜航實際飛行,第一次給EOU吧.雖然說對她一點都不陌生,可是夜航真的跟以往飛白天的方式不一樣.
起飛的時候,還未完全End of Daylight,所以還是按照往常起飛的程序,唯一小改變的是,老克跟我說,
這時候因為光線已經不像白天那樣充足,依照夜航的觀念,就是要盡早飛到LSALT (Lowest Safe Altitudes)
最低安全高度.因為只要飛行高度比LSALT還高,可以確定的是四周不會有任何天然的(高山)或是人為的建築
物會影響到安全飛行.
(太陽在南半球也是西下)
另外在此時還有自然光線時,老克要我修正平常飛行的習慣,現在百分之七十的注意力要集中在飛行儀表,只剩下
百分之三十在窗外的目視.一到了全黑,就只剩下百分之百的儀器.不過一開始真的很難...因為平常的習慣,突然
全部不用了.總是不由自主的想去看窗外,而且,這次真的體驗到,當外界全是黑暗一片時.命就真的只在儀表上了.
因為說真的!!當外面一片黑,飛機就算傾斜,爬升還是下降,都很難用"感覺"的體驗出來.甚至還有錯覺...好像在
玩電腦遊戲一樣.因為儀表全部是液晶顯示,不過還是花了一點時間在適應觀測儀表飛行.另外跟晚上開車一樣,機艙
內的光線隨著外界光線變暗,也要跟著調淡,不然室內玻璃的反光會讓飛行變的很不舒服.
(路燈一開啟,大地好像被燈光點綴著,很漂亮)
到了此時,雖然還沒正式開始學習儀器飛行,不過藉由夜間飛行,開始對於儀器飛行的方式有了一點認知.而且儀器
飛行對於空間,方位概念要有很深的熟識度.不管是tracking from 還是tracking to,雖然不過就是方位那幾位
數字在換來換去,不過當真正在飛行時,還是會手忙腳亂的呢.
在菲力普島的CWS VOR做完sector entry訓練後,飛回機場做了幾次夜間起飛降落訓練.首先按照往常一樣,先由
老克示範一次,然後再由我接手.這感覺...彷彿又回到去年六七月的時候,在做本場起降練習.
夜間跟白天最大不同的是,晚上機場的光線當然不可能開成像足球場那樣子的亮,唯一的光源就是跑道上那由兩排
許多小燈間距所構成的跑道,另外還有地面滑行道的小燈.因此在最後一腿要著陸前,判斷的方式是不同的.
老課教的方式,晚上在final leg的速度比白天要慢,而且決定平飄flare的高度似乎比白天飛時還要提早許多.
最後回想一下,好像跟短跑道降落short landing很像.之前練好的降落方式,一到了晚上完全派步上用場...
哈哈... 沒想到飛行這學問裡,環境時間不一樣,學問也大不同.只好回到新手,重新開始學起飛,跟降落吧.
後註:夜間飛行真的比白天累,到家都已經半夜12點了...
(晚上由菲力普島的方向眺望墨爾本)
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