close
(不好意思,今天的內容很白話...因為是在很累的情況下寫的...哈哈)
話說今天早上特別定了特早的鬧鐘,雖然還是有賴床一下下,可是呢,爲了怕遲到,還是趕快起床梳洗,
穿好制服,打好領帶,裝備再三檢查,直接前往機場.
(等車的時候遇到一隻可愛的黃金獵犬,牠有狗狗的Latte耶~~~ 哈哈~~ 老東~~ 你要不要Latte啊??)
或許老天有聽到我的請求了,今天居然... 晴空萬里... CAVOK 的天氣! 而且早晨的溫度大概只有
10度,是一個很理想,適合飛行的氣候.對於考試,那就更不用說了,同學聽到我今天要考試都跟說很幸運
耶~~
不過話說回來了,天氣好,飛機夠,考官Janet的病也好了... 也代表今天的考試,如果搞雜了真的就是
自己沒準備好.搭火車的沿路都在思考這個問題.
(老天...您真的是...我太感動了...)
到了學校,趕緊就去將今天的氣象資訊印出來,開始做分析.將風速的數據換算出今天飛行的地速以及航向
方位,沒有雲層就免去了高度的限制.所以說,真的是天時地利.
大概九點多考官Janet來了,跟她打聲招呼,稍微聊了一下今天的航點.一切準備就緒,便去檢查飛機以及
油量.
今天的航程是,從Moorabbin機場出發,然後向西北方航行,沿著墨爾本市區南邊海岸,高度不高過於2500呎
通過williamstown(因為這段過程2500呎以上是屬於墨爾本管制中心的管制區域,高度如果要再上升一定要
經過管制中心同意才可),然後向西飛往Werribie區,接著就直達西北方的Ballarat.預定在Ballarat做幾個
起降練習,繼續向西南一個叫做Skipton的小鎮,然後向南飛往Colac小機場做緊急降落練習.然後呢,便往東
朝向Avalon機場,然後point cook機場,最後便返回moorabbin 機場.預計大約兩個小時多.挖咧...兩個小
時多都要跟考官坐在同一台小飛機裡面,聽起來好像會很尷尬呢.
(今天的航圖)
講緊張,其實會耶,因為對不知道會發生的事情產生疑慮,不確定感,加上又有人會一路監視你的行為操作正確
與否,緊張就產生了.不過呢,總覺得自己的個性還有一點點特別的地方是,考試前會緊張,可是當一坐進機艙裡,
就會讓自己只專注於在飛行上面,反正平常練習的都已經存在腦中,所謂兵來將擋,水來土淹.況且Janet一坐進
機艙,就直接跟我說,把她當成一般乘客就行了."非到具有危險性"的狀況,她不會介入.
好吧,與其戰戰兢兢的跟她考,我覺得倒不如就真的把自己當作機長,反正今天的考試就是要證明我會飛,而且可
以飛的好,飛的安全.我證明給你看這些日子以來,我學到了什麼.
出發時,風速不大,吹北風所以使用35L跑道.檢查飛機的時候,發現另外一個很幸運的事情就是,今天飛的EOK,
這位姑娘昨天下午剛好進行了100小時保養,意思就是說,她剛從保養場出來,機油全部重新換過,線路檢查,以及
安全係數檢查,甚至連外觀都被好好的洗了乾淨呢~~擋風玻璃也都不用擦,不然像現在夏季到了,昆蟲多,飛機的
正面少不了一推昆蟲的殘骸... 一如往常的發動引擎前檢查程序,接著將飛機滾到run up bay 做起飛前最後
儀器,操作,引擎性能確認,跟塔台通報了一聲,考試正式開始.
(剛保養好的 EOK)
(跟車子一樣,老爸老是要我檢查車子機油,同樣為活塞引擎的cessna也是)
(將裝著我的"家當"的飛行箱置入行李艙.總是隨身帶著永哥給我的ROC airforce 翅膀參與每次的飛行)
"EOK line up for an immediate take off".... "EOK, Clear for take off"
"EOK,進入跑道準備馬上起飛" "EOK, 准許起飛"
油門推到底,檢查引擎油溫以及油壓,一切都正常,速度通過40節,接著55節,拉機頭,起飛.
哇... 想一想已經將近23天沒有飛了,不過今天卻異常的順手,或許自己給自己的信心壓過緊張感.
覺得當油門推到底後,除非飛回來,是不會有暫停的.所以呢,就很單純的忘卻自己是誰,名字不重要,我只知道現在
的自己就是一名飛行員.
高度超過500呎,繼續向2000呎爬升,越過1500呎後,比較不受地面氣流影響,飛機也開始慢慢的平穩下來,安靜的朝
我要她飛向的方位以及高度邁進.第一關考試,不用說了,就是跟墨爾本管制中心的對話.因為我想要爬升到4500呎,
所以必須要請求進入空域許可.趕快先做一次C L E A R 的檢查程序.
C 檢查航向,高度是否正確
L 紀錄出發時間,計算預計抵達下一個航點的時間,油量檢查
E 引擎系統檢查,油壓,油溫,真空裝置...
A 高度,空域位置檢查.再三檢查以避免誤闖管制空域
R 無線電頻道設定,在適當的區域收聽正確的調頻
"Melbourne Radar, EOK Cessna 172, is abeam to Point Omond at 2000, tracking for Ballarat,
request airway clearance"
(墨爾本雷達,這裡是EOK,機型西斯納 172, 高度2000呎,通過航點Point Omond,欲往Ballarat城鎮方位,請
求頒發進入管制空域許可)
"EOK, remain OCTA, squawk 0532, standby" (EOK, 繼續待在管制空域之外,發射波設為0532,待命)
接著便將原本設為目視飛行的統一發射波從1200改成0532,這樣墨爾本雷達人員就可以從飛機發射出去的電波
知道我的正確位置.告訴我待命是因為他會先將我出發前送出的飛航計畫列出來,然後考慮是否要頒發進入領空
許可給我.其實進入管制空域有一個好處就是,只要聽從管制中心的指示飛行,不用怕會發生空中接近的情形.
來了來了... "EOK, request deny, remain OCTA" (EOK,許可不准,持續待在管制空域外)
通常這種情形會發生是因為管制中心或許很忙,也或許我要飛的航向以及高度會影響到大型客機的航道.
後來Janet要我問墨爾本雷達如果我們將預計飛行高度從4500改成6500,是否有幫助?
神奇的是...
EOK, climb to 6500 for Ballarat when ready, clearance approved"
(EOK,爬升到6500,航向Ballarat,進入管制空域-許可"
咦...不塊是經驗豐富的考官.修改一下高度,居然就ok了.不過這樣對我也好,因為只要有拿到進入管制空域
的許可,管制空域的應答考試就算過關.
緊接著繼續重複做C L E A R 檢查.因為下一個航點是Ballarat機場.所以我要開始計算距離10浬的位置要
做inbound call(降落意圖通知),以及要算出Top of descend (準備開始下降高度的時間點).
從Ballarat的無線電頻道知道今天使用36跑道.我剛好從東邊飛來,所以可以直接從側風邊進入circuit.
有時間便趕快做降落前檢查,並且給了考官一個降落前說明.第一圈降落Janet要我先做一個正常使用襟翼的降
落.落地起飛後,馬上要我更換另外一個跑道,做側風降落.這一關考的是無人管制機場的近離場程序,無線電通
報,起飛降落技術,以及側風起飛降落技術.
這一關到目前為止也是順利過關,除了...側風降落時,沒有將副翼朝向迎風面以維持平衡,有被Janet稍微叮嚀
(側風的起降圖例)
了一下...哈~~
接著呢,考試仍在如火如荼的密集進行.本來要朝向一個叫做Skipton的小鎮飛去.結果呢...也不曉得該說是幸
運,還是湊巧.飛機的GPS呢...雖說只能當輔助,仍然可以使用,可是起飛的時候,調出來設定好的航線,我選錯
了,也就是說當時GPS的航圖,過了Ballarat之後,並不是飛往我要去的地方.所以呢...直接進行迷航程序
Lost procedure,然後順便進行改航程序Diversion,不去skipton了,新的航向,直接往南邊的Colac飛行.
迷航程序大概就是根據時間以及地速,大概換算出目前在地圖上的位置,然後根據飛機外的地標搭配地圖的使用
做定位position fix.知道自己的位置之後呢,有關改航程序便可以從目前的所在位置在地圖上與想去的Colac
連成一線,量出距離,配合地速計算出預定飛行的時間,以及預定抵達時間.Janet還算蠻好的,可以讓我使用
自動駕駛系統,否則手哪夠用啊.其實這一段到colac有點戰戰兢兢的.因為中間可以參考的地標不多,感覺自己
好像在唱雙簧咧,又不能透露出來我好像不確定正確的位置,然後自言自語的讓Janet知道我有認真的在搜尋
地標.這就是這一關的考試核心.目視飛行-用眼睛配合地緣判斷位置.自唱雙簧的內容學問可就大了...
人家表明就是要考你,但又跟你說要將他當成是乘客,所以你當然不能詢問他的意見,甚至不可能問他.
所以講話的內容就重要啦,類似 "恩~~ 根據地圖呢,前方地面應該要有橫跨的電纜,耶...看到電纜,我就可以
確定我是在正確的航路上.恩,有大概看到電纜囉~~ 再過一陣子我確定就可以看到了~~)之類的,
內心的話(天啊,電纜在哪裡啊??還不趕快出現~~~)
或是 "恩,靠近colac機場,旁邊會有很明顯的湖泊.恩,前方有看到湖泊了,我很確信我是在正確的方位"
內心的話(my god... 該死的旱災,好多湖泊都乾枯了,跟地圖上有藍藍的部分根本就不一樣...而且形狀
也都因為乾枯而改變了...別鬧了~~~)
不過好險沉的住氣,耐心果然是必要的,眼睛很努力的在看,因為要是找不到就糗大了.
終於...小機場被我抓出來了,喔... 第一次覺得這小機場真是"可愛".
馬上配合風向抓出降落跑道,進行了 異常狀況下必須採取降落,低空飛越機場的程序Precautionary Search.
在即將降落的機場分別以離地面500呎,250呎,然後50呎的低空姿態飛過,檢查跑道是否淨空,以便進行落地.
這一關呢,循序漸進,穩紮穩打的把該做的都做出來,最後順利的通過.
(Colac 小機場)
(Prec Search 圖例)
好了,到這裡呢,就開始往回程的路線飛行了.不過飛到一半,Janet突然要我在原地做一個45度角的轉彎.45度角
傾轉需要一點點技巧,因為這種大角度的轉彎會讓飛機掉高度,所以必須配合引擎動力的輸出,以及手臂的力量拉
機頭,以維持高度不變.
轉了360度之後,其實心裡有感覺接下來要做的就是失速救回stall recovery的測驗.
果然,Janet要我表現一個Clean stall給他看.所謂clean stall就是引擎完全拉怠速,
因為要保持高度不變,少了引擎動力的幫助,空速開始降低,一直降到大約54節時,飛機的失速警報器
開始響個不停,降到48節左右,失速發生.機頭下掉.按照程序,我得隨著機首往下,然後引擎全開.
等到速度回到60節,機首拉回水平,增加到65節,機首拉成爬升的角度,維持74節Best rate of climb
最佳爬升率的儀態.
失速時的高度損失維持在500呎以內,所以過關.(這個有點刺激)
因為好險沒有遇到wing drop(與其飛機在失速時機首自己掉下,變成飛機一側的機翼先陲降
的情形.失速時遇到Wing drop會大幅增加救回的困難度.
(普通失速圖例)
(失速時,遇到機翼垂降,可能會導致旋轉,西斯納飛機算是安全係數很高的機種,但畢竟不是特技飛行的設計,
所以如果西斯納旋轉的話,會很危險)
接著呢,飛機繼續朝回程的方向前進.
說時遲,那時快,Janet開始繼續出招,雖之而來的就是突然把我的引擎拉怠速.然後跟我說你引擎失效了.
喔...終於被我等到了,一個之前做的不大好,也花最多心思的項目之一.
引擎失效,隨之而來的就是緊急迫降程序.相信所有飛行的人都知道不變的定律,第一個就是要保持最佳滑行姿態
best glide attitude. 大部分是採1比九的比率.也就是說垂直下降1000呎,可以換來9000呎的水平距離.
這種情況可以爲飛機爭取最長的滑行距離.也才有足夠的時間做好緊急檢查程序,選擇迫降地點,
參考點H Key,L Key定位,故障排除檢查,無線電求救通報,緊急發射器開啟,乘客廣播以及安全解說,迫降前最後
檢查.這麼多事情,只能在有限的時間內做完.今天呢,呵呵,做的不錯,看來平常走路坐車"冥想"的飛行訓練,還
真的有幫助呢.
緊急迫降程序(Emergency Procedure)
1)convert speed to height, set for glide attitute-68kts for c172S
2)CFMS emergency check
C Check engine fires (using rudders)
F Fuel selected on, Fuel pumps on, Fuel shut off vavle in.
M Mixture rich, master on both
S Switch on
3)Determine for wind direction, select a landing field, set High key 2500ft AGL,
and low key 1500ft AGL points. fly away from wind for max distance.
4)Trouble checks FMOST
F cycle fuel selector, fuel pumps on, fuel shut-off vavle in
M cycle mixture through ranges
O check oil pressure and oil temperature
S cycle each magnetoes
T warm the engine using Throttle
5)emergency call
eg. mayday mayday mayday, eok eok eok, cessna 172, encountered engine failure
10 miles east to the colac, will conduct an emergency landing, 2 POB, will
contact again when on the ground
6)set transponder code to 7700
7)Set Emergency Locator Transmitter on
8)Cabin announcement
Dear passengers, our aircraft is having an engine failure and will conduct an
emergency landing. please stay calm as I have been trained for this situation.
Please remove all the shape objects like pens or sunglasses away from yourself,
and place them in the seat pocket provided. Please fasten your seat belt, sit up
right and adopt in a brace postition. One hatch will be slightly open prior to
landing, and once it comes to a complete stop, I will meet you at 50m ahead of
the aircraft.thank you for your co-operation
9)before force landing checklist. BUSH check
B Brakes off and operating
U Under-carriages down and locked.
S Switch off, mixture ICO, fuel pumps of, fuel shut-off vavle out
H Hatches slightly open and harnesses secured
Before landing check list completed.
(緊急迫降圖例)
到目前為止Janet只有對我的自動駕駛系統使用覺得那悶,還有GPS的使用熟練度不夠,其他的倒是
都沒說什麼.呵呵,我還蠻高興的,因為不夠熟練的上述兩項並不在考試的範圍裡.以後多練習就沒問題了.
以為這樣就結束了嗎?? No No, 返回的路上,飛到靠近墨爾本南邊的海面時,Janet突然要我把面罩戴上,進行
儀器測驗.不過這一關倒是還好,因為除了靠儀器操作飛行之外,比較特別的就是Janet將飛機飛成不規則的儀態,
然後要我根據儀表的判斷將飛機恢復正常.
(沿途偷拍的...哈)
喔...考不完呢~~ 飛回moorabbin機場,平常不苟言笑的Janet,今天卻異常的很多要求,我都快被考焦了啦~~
不過我想,應該就剩下兩項了.Janet要求我先做一個襟翼失效的降落 flapless landing,觸地後再起飛,
然後第二次要我做short field landing (短跑道降落).然後終於放過我了,Full stop...
不過自己比較驚訝的是,兩個星期多沒飛了,今天的降落都還挺不錯的.
當飛機緩緩的降落在跑道上,滑行回停機坪,我才算真正的鬆懈下來... 不敢相信,2.8個小時,真是漫長的考試.
不過辛苦的等待總是值得的,回到地面,沒特別需要改進的地方,大好人Janet親切的告訴我,
William, you pass. congradulation! 然後終於... 拿到代表合格飛行員的銀鷹勳章了!! 唷呼~~~
(成為飛行員的驕傲,銀鷹勳章)
不過最高興的莫過於克里斯啦~~ 總算沒讓他失望,雖然時間拖了比較久,但是他告訴我,我算是用了蠻少
的飛行時數就考到PPL了.總共只使用了46小時左右的跟教官飛行時間,有的同學飛了5~60幾小時,甚至還有
8~90幾小時才能參加PPL考試.老克說他對我有信心.不過也真感謝老克,畢竟他知道我哪裡最弱,這兩個星期
一有機會就不斷幫我複習.thanks~~
(考完試高興歸高興,下午還是要上課...,偷拍老克上課的樣子)
(越來越有難度的商用飛行載重平衡計算)
回顧今天的考試,我發現,自用飛行執照PPL,這段時間除了讓一名門外漢從不懂飛到變成"似乎"有模有樣.
培養出自己專屬的飛行技巧.但是回顧學習的內容以及考試,其實只有3大重點,就是:
安全,安全,還是安全.唯有安全的駕駛,能將自己安全的帶回地面,才能成為理想的合格飛行員.
現在呢... 只想要好好的回家洗個澡,好好的睡一覺.今天真的好累....
明天睡醒了又是一條好漢呢~~ 因為今天開始,PPL已經成為身分,明天開始繼續朝著CPL努力!!
明天開始新的樂章~~~ 以安全為首的PPL訓練之後,要邁入飛行真正技能的部分,
特技飛行 Aerobatic fly. (還記得上次老克差點弄到我吐出來的360度嗎??)
期待中...
(感謝老爸老媽姊姊,姊夫們,以及所有朋友的鼓勵與支持,在2008年的10月23日這一天,我做到了!!)
(給想學飛行的朋友,我能做到,您也可以喔!加油)
Totals to PPL (Dual):47 Hours
Totals to PPL (Command):11 Hours
話說今天早上特別定了特早的鬧鐘,雖然還是有賴床一下下,可是呢,爲了怕遲到,還是趕快起床梳洗,
穿好制服,打好領帶,裝備再三檢查,直接前往機場.
(等車的時候遇到一隻可愛的黃金獵犬,牠有狗狗的Latte耶~~~ 哈哈~~ 老東~~ 你要不要Latte啊??)
或許老天有聽到我的請求了,今天居然... 晴空萬里... CAVOK 的天氣! 而且早晨的溫度大概只有
10度,是一個很理想,適合飛行的氣候.對於考試,那就更不用說了,同學聽到我今天要考試都跟說很幸運
耶~~
不過話說回來了,天氣好,飛機夠,考官Janet的病也好了... 也代表今天的考試,如果搞雜了真的就是
自己沒準備好.搭火車的沿路都在思考這個問題.
(老天...您真的是...我太感動了...)
到了學校,趕緊就去將今天的氣象資訊印出來,開始做分析.將風速的數據換算出今天飛行的地速以及航向
方位,沒有雲層就免去了高度的限制.所以說,真的是天時地利.
大概九點多考官Janet來了,跟她打聲招呼,稍微聊了一下今天的航點.一切準備就緒,便去檢查飛機以及
油量.
今天的航程是,從Moorabbin機場出發,然後向西北方航行,沿著墨爾本市區南邊海岸,高度不高過於2500呎
通過williamstown(因為這段過程2500呎以上是屬於墨爾本管制中心的管制區域,高度如果要再上升一定要
經過管制中心同意才可),然後向西飛往Werribie區,接著就直達西北方的Ballarat.預定在Ballarat做幾個
起降練習,繼續向西南一個叫做Skipton的小鎮,然後向南飛往Colac小機場做緊急降落練習.然後呢,便往東
朝向Avalon機場,然後point cook機場,最後便返回moorabbin 機場.預計大約兩個小時多.挖咧...兩個小
時多都要跟考官坐在同一台小飛機裡面,聽起來好像會很尷尬呢.
(今天的航圖)
講緊張,其實會耶,因為對不知道會發生的事情產生疑慮,不確定感,加上又有人會一路監視你的行為操作正確
與否,緊張就產生了.不過呢,總覺得自己的個性還有一點點特別的地方是,考試前會緊張,可是當一坐進機艙裡,
就會讓自己只專注於在飛行上面,反正平常練習的都已經存在腦中,所謂兵來將擋,水來土淹.況且Janet一坐進
機艙,就直接跟我說,把她當成一般乘客就行了."非到具有危險性"的狀況,她不會介入.
好吧,與其戰戰兢兢的跟她考,我覺得倒不如就真的把自己當作機長,反正今天的考試就是要證明我會飛,而且可
以飛的好,飛的安全.我證明給你看這些日子以來,我學到了什麼.
出發時,風速不大,吹北風所以使用35L跑道.檢查飛機的時候,發現另外一個很幸運的事情就是,今天飛的EOK,
這位姑娘昨天下午剛好進行了100小時保養,意思就是說,她剛從保養場出來,機油全部重新換過,線路檢查,以及
安全係數檢查,甚至連外觀都被好好的洗了乾淨呢~~擋風玻璃也都不用擦,不然像現在夏季到了,昆蟲多,飛機的
正面少不了一推昆蟲的殘骸... 一如往常的發動引擎前檢查程序,接著將飛機滾到run up bay 做起飛前最後
儀器,操作,引擎性能確認,跟塔台通報了一聲,考試正式開始.
(剛保養好的 EOK)
(跟車子一樣,老爸老是要我檢查車子機油,同樣為活塞引擎的cessna也是)
(將裝著我的"家當"的飛行箱置入行李艙.總是隨身帶著永哥給我的ROC airforce 翅膀參與每次的飛行)
"EOK line up for an immediate take off".... "EOK, Clear for take off"
"EOK,進入跑道準備馬上起飛" "EOK, 准許起飛"
油門推到底,檢查引擎油溫以及油壓,一切都正常,速度通過40節,接著55節,拉機頭,起飛.
哇... 想一想已經將近23天沒有飛了,不過今天卻異常的順手,或許自己給自己的信心壓過緊張感.
覺得當油門推到底後,除非飛回來,是不會有暫停的.所以呢,就很單純的忘卻自己是誰,名字不重要,我只知道現在
的自己就是一名飛行員.
高度超過500呎,繼續向2000呎爬升,越過1500呎後,比較不受地面氣流影響,飛機也開始慢慢的平穩下來,安靜的朝
我要她飛向的方位以及高度邁進.第一關考試,不用說了,就是跟墨爾本管制中心的對話.因為我想要爬升到4500呎,
所以必須要請求進入空域許可.趕快先做一次C L E A R 的檢查程序.
C 檢查航向,高度是否正確
L 紀錄出發時間,計算預計抵達下一個航點的時間,油量檢查
E 引擎系統檢查,油壓,油溫,真空裝置...
A 高度,空域位置檢查.再三檢查以避免誤闖管制空域
R 無線電頻道設定,在適當的區域收聽正確的調頻
"Melbourne Radar, EOK Cessna 172, is abeam to Point Omond at 2000, tracking for Ballarat,
request airway clearance"
(墨爾本雷達,這裡是EOK,機型西斯納 172, 高度2000呎,通過航點Point Omond,欲往Ballarat城鎮方位,請
求頒發進入管制空域許可)
"EOK, remain OCTA, squawk 0532, standby" (EOK, 繼續待在管制空域之外,發射波設為0532,待命)
接著便將原本設為目視飛行的統一發射波從1200改成0532,這樣墨爾本雷達人員就可以從飛機發射出去的電波
知道我的正確位置.告訴我待命是因為他會先將我出發前送出的飛航計畫列出來,然後考慮是否要頒發進入領空
許可給我.其實進入管制空域有一個好處就是,只要聽從管制中心的指示飛行,不用怕會發生空中接近的情形.
來了來了... "EOK, request deny, remain OCTA" (EOK,許可不准,持續待在管制空域外)
通常這種情形會發生是因為管制中心或許很忙,也或許我要飛的航向以及高度會影響到大型客機的航道.
後來Janet要我問墨爾本雷達如果我們將預計飛行高度從4500改成6500,是否有幫助?
神奇的是...
EOK, climb to 6500 for Ballarat when ready, clearance approved"
(EOK,爬升到6500,航向Ballarat,進入管制空域-許可"
咦...不塊是經驗豐富的考官.修改一下高度,居然就ok了.不過這樣對我也好,因為只要有拿到進入管制空域
的許可,管制空域的應答考試就算過關.
緊接著繼續重複做C L E A R 檢查.因為下一個航點是Ballarat機場.所以我要開始計算距離10浬的位置要
做inbound call(降落意圖通知),以及要算出Top of descend (準備開始下降高度的時間點).
從Ballarat的無線電頻道知道今天使用36跑道.我剛好從東邊飛來,所以可以直接從側風邊進入circuit.
有時間便趕快做降落前檢查,並且給了考官一個降落前說明.第一圈降落Janet要我先做一個正常使用襟翼的降
落.落地起飛後,馬上要我更換另外一個跑道,做側風降落.這一關考的是無人管制機場的近離場程序,無線電通
報,起飛降落技術,以及側風起飛降落技術.
這一關到目前為止也是順利過關,除了...側風降落時,沒有將副翼朝向迎風面以維持平衡,有被Janet稍微叮嚀
(側風的起降圖例)
了一下...哈~~
接著呢,考試仍在如火如荼的密集進行.本來要朝向一個叫做Skipton的小鎮飛去.結果呢...也不曉得該說是幸
運,還是湊巧.飛機的GPS呢...雖說只能當輔助,仍然可以使用,可是起飛的時候,調出來設定好的航線,我選錯
了,也就是說當時GPS的航圖,過了Ballarat之後,並不是飛往我要去的地方.所以呢...直接進行迷航程序
Lost procedure,然後順便進行改航程序Diversion,不去skipton了,新的航向,直接往南邊的Colac飛行.
迷航程序大概就是根據時間以及地速,大概換算出目前在地圖上的位置,然後根據飛機外的地標搭配地圖的使用
做定位position fix.知道自己的位置之後呢,有關改航程序便可以從目前的所在位置在地圖上與想去的Colac
連成一線,量出距離,配合地速計算出預定飛行的時間,以及預定抵達時間.Janet還算蠻好的,可以讓我使用
自動駕駛系統,否則手哪夠用啊.其實這一段到colac有點戰戰兢兢的.因為中間可以參考的地標不多,感覺自己
好像在唱雙簧咧,又不能透露出來我好像不確定正確的位置,然後自言自語的讓Janet知道我有認真的在搜尋
地標.這就是這一關的考試核心.目視飛行-用眼睛配合地緣判斷位置.自唱雙簧的內容學問可就大了...
人家表明就是要考你,但又跟你說要將他當成是乘客,所以你當然不能詢問他的意見,甚至不可能問他.
所以講話的內容就重要啦,類似 "恩~~ 根據地圖呢,前方地面應該要有橫跨的電纜,耶...看到電纜,我就可以
確定我是在正確的航路上.恩,有大概看到電纜囉~~ 再過一陣子我確定就可以看到了~~)之類的,
內心的話(天啊,電纜在哪裡啊??還不趕快出現~~~)
或是 "恩,靠近colac機場,旁邊會有很明顯的湖泊.恩,前方有看到湖泊了,我很確信我是在正確的方位"
內心的話(my god... 該死的旱災,好多湖泊都乾枯了,跟地圖上有藍藍的部分根本就不一樣...而且形狀
也都因為乾枯而改變了...別鬧了~~~)
不過好險沉的住氣,耐心果然是必要的,眼睛很努力的在看,因為要是找不到就糗大了.
終於...小機場被我抓出來了,喔... 第一次覺得這小機場真是"可愛".
馬上配合風向抓出降落跑道,進行了 異常狀況下必須採取降落,低空飛越機場的程序Precautionary Search.
在即將降落的機場分別以離地面500呎,250呎,然後50呎的低空姿態飛過,檢查跑道是否淨空,以便進行落地.
這一關呢,循序漸進,穩紮穩打的把該做的都做出來,最後順利的通過.
(Colac 小機場)
(Prec Search 圖例)
好了,到這裡呢,就開始往回程的路線飛行了.不過飛到一半,Janet突然要我在原地做一個45度角的轉彎.45度角
傾轉需要一點點技巧,因為這種大角度的轉彎會讓飛機掉高度,所以必須配合引擎動力的輸出,以及手臂的力量拉
機頭,以維持高度不變.
轉了360度之後,其實心裡有感覺接下來要做的就是失速救回stall recovery的測驗.
果然,Janet要我表現一個Clean stall給他看.所謂clean stall就是引擎完全拉怠速,
因為要保持高度不變,少了引擎動力的幫助,空速開始降低,一直降到大約54節時,飛機的失速警報器
開始響個不停,降到48節左右,失速發生.機頭下掉.按照程序,我得隨著機首往下,然後引擎全開.
等到速度回到60節,機首拉回水平,增加到65節,機首拉成爬升的角度,維持74節Best rate of climb
最佳爬升率的儀態.
失速時的高度損失維持在500呎以內,所以過關.(這個有點刺激)
因為好險沒有遇到wing drop(與其飛機在失速時機首自己掉下,變成飛機一側的機翼先陲降
的情形.失速時遇到Wing drop會大幅增加救回的困難度.
(普通失速圖例)
(失速時,遇到機翼垂降,可能會導致旋轉,西斯納飛機算是安全係數很高的機種,但畢竟不是特技飛行的設計,
所以如果西斯納旋轉的話,會很危險)
接著呢,飛機繼續朝回程的方向前進.
說時遲,那時快,Janet開始繼續出招,雖之而來的就是突然把我的引擎拉怠速.然後跟我說你引擎失效了.
喔...終於被我等到了,一個之前做的不大好,也花最多心思的項目之一.
引擎失效,隨之而來的就是緊急迫降程序.相信所有飛行的人都知道不變的定律,第一個就是要保持最佳滑行姿態
best glide attitude. 大部分是採1比九的比率.也就是說垂直下降1000呎,可以換來9000呎的水平距離.
這種情況可以爲飛機爭取最長的滑行距離.也才有足夠的時間做好緊急檢查程序,選擇迫降地點,
參考點H Key,L Key定位,故障排除檢查,無線電求救通報,緊急發射器開啟,乘客廣播以及安全解說,迫降前最後
檢查.這麼多事情,只能在有限的時間內做完.今天呢,呵呵,做的不錯,看來平常走路坐車"冥想"的飛行訓練,還
真的有幫助呢.
緊急迫降程序(Emergency Procedure)
1)convert speed to height, set for glide attitute-68kts for c172S
2)CFMS emergency check
C Check engine fires (using rudders)
F Fuel selected on, Fuel pumps on, Fuel shut off vavle in.
M Mixture rich, master on both
S Switch on
3)Determine for wind direction, select a landing field, set High key 2500ft AGL,
and low key 1500ft AGL points. fly away from wind for max distance.
4)Trouble checks FMOST
F cycle fuel selector, fuel pumps on, fuel shut-off vavle in
M cycle mixture through ranges
O check oil pressure and oil temperature
S cycle each magnetoes
T warm the engine using Throttle
5)emergency call
eg. mayday mayday mayday, eok eok eok, cessna 172, encountered engine failure
10 miles east to the colac, will conduct an emergency landing, 2 POB, will
contact again when on the ground
6)set transponder code to 7700
7)Set Emergency Locator Transmitter on
8)Cabin announcement
Dear passengers, our aircraft is having an engine failure and will conduct an
emergency landing. please stay calm as I have been trained for this situation.
Please remove all the shape objects like pens or sunglasses away from yourself,
and place them in the seat pocket provided. Please fasten your seat belt, sit up
right and adopt in a brace postition. One hatch will be slightly open prior to
landing, and once it comes to a complete stop, I will meet you at 50m ahead of
the aircraft.thank you for your co-operation
9)before force landing checklist. BUSH check
B Brakes off and operating
U Under-carriages down and locked.
S Switch off, mixture ICO, fuel pumps of, fuel shut-off vavle out
H Hatches slightly open and harnesses secured
Before landing check list completed.
(緊急迫降圖例)
到目前為止Janet只有對我的自動駕駛系統使用覺得那悶,還有GPS的使用熟練度不夠,其他的倒是
都沒說什麼.呵呵,我還蠻高興的,因為不夠熟練的上述兩項並不在考試的範圍裡.以後多練習就沒問題了.
以為這樣就結束了嗎?? No No, 返回的路上,飛到靠近墨爾本南邊的海面時,Janet突然要我把面罩戴上,進行
儀器測驗.不過這一關倒是還好,因為除了靠儀器操作飛行之外,比較特別的就是Janet將飛機飛成不規則的儀態,
然後要我根據儀表的判斷將飛機恢復正常.
(沿途偷拍的...哈)
喔...考不完呢~~ 飛回moorabbin機場,平常不苟言笑的Janet,今天卻異常的很多要求,我都快被考焦了啦~~
不過我想,應該就剩下兩項了.Janet要求我先做一個襟翼失效的降落 flapless landing,觸地後再起飛,
然後第二次要我做short field landing (短跑道降落).然後終於放過我了,Full stop...
不過自己比較驚訝的是,兩個星期多沒飛了,今天的降落都還挺不錯的.
當飛機緩緩的降落在跑道上,滑行回停機坪,我才算真正的鬆懈下來... 不敢相信,2.8個小時,真是漫長的考試.
不過辛苦的等待總是值得的,回到地面,沒特別需要改進的地方,大好人Janet親切的告訴我,
William, you pass. congradulation! 然後終於... 拿到代表合格飛行員的銀鷹勳章了!! 唷呼~~~
(成為飛行員的驕傲,銀鷹勳章)
不過最高興的莫過於克里斯啦~~ 總算沒讓他失望,雖然時間拖了比較久,但是他告訴我,我算是用了蠻少
的飛行時數就考到PPL了.總共只使用了46小時左右的跟教官飛行時間,有的同學飛了5~60幾小時,甚至還有
8~90幾小時才能參加PPL考試.老克說他對我有信心.不過也真感謝老克,畢竟他知道我哪裡最弱,這兩個星期
一有機會就不斷幫我複習.thanks~~
(考完試高興歸高興,下午還是要上課...,偷拍老克上課的樣子)
(越來越有難度的商用飛行載重平衡計算)
回顧今天的考試,我發現,自用飛行執照PPL,這段時間除了讓一名門外漢從不懂飛到變成"似乎"有模有樣.
培養出自己專屬的飛行技巧.但是回顧學習的內容以及考試,其實只有3大重點,就是:
安全,安全,還是安全.唯有安全的駕駛,能將自己安全的帶回地面,才能成為理想的合格飛行員.
現在呢... 只想要好好的回家洗個澡,好好的睡一覺.今天真的好累....
明天睡醒了又是一條好漢呢~~ 因為今天開始,PPL已經成為身分,明天開始繼續朝著CPL努力!!
明天開始新的樂章~~~ 以安全為首的PPL訓練之後,要邁入飛行真正技能的部分,
特技飛行 Aerobatic fly. (還記得上次老克差點弄到我吐出來的360度嗎??)
期待中...
(感謝老爸老媽姊姊,姊夫們,以及所有朋友的鼓勵與支持,在2008年的10月23日這一天,我做到了!!)
(給想學飛行的朋友,我能做到,您也可以喔!加油)
Totals to PPL (Dual):47 Hours
Totals to PPL (Command):11 Hours
全站熱搜
留言列表
